볼트 아이오닉 프리우스 니로

PHEV, 너 볼아프니?

PHEV. 아직은 낯선, 낯설다 하기에는 눈에 익긴 한 플러그인 하이브리드. 왜 아직도 대한민국 소비자의 마음은 전기차가 아닌 하이브리드카에 머무는가. 이제 곧 국내에서, 서로 따귀를 때려가며 격전을 벌일 플러그인 하이브리드카 네 대의 안부를 묻는다. 볼아프니?

글 | 박소현

모든 제조업이 환경 친화적인 공정과 지속가능한 개발에 혈안이 되어 여러 시도를 하고 있다. 자동차 업계도 마찬가지다. 자동차 제조사들의 궁극적인 비전은 기름을 한 방울도 쓰지 않는 전기차이지만, 아직까지 국내 소비자들의 구매심리는 끽해야 하이브리드카에 멈춰 있다.

통신사들이 이미 20년 전에 스마트기기 관련 기술을 개발했음에도 소비자들이 놀라지 않도록 이동통신 서비스를 1G부터 5G까지 천천히 내놓은 데에는 이유가 있는 법이다. 새 것을 받아들이는 데, 그리고 적응하는 데에는 시간이 필요하다. 그것이 사람이든 자동차든.

그렇게 등장한 끼인 세대가 플러그인 하이브리드카(이하 PHEV)다. 실제로 PHEV가 전기차로 향하는 마지막 관문이라고 단언할 순 없지만, 대중의 인식은 그러한 듯싶다. EV모드로 도심주행이 충분히 가능하면서 전기 충전소를 찾지 못하더라도 연료가 있으니 마음이 놓인다, 아니 덜 불안하다는 점에서다.

올해부터는 국내에서도 PHEV의 경쟁을 볼 수 있을 전망이다. 카셰어링 차로만 공급됐던 쉐보레 볼트(Volt) EREV가 드디어 일반 판매에 들어갔다. 연비가 우수한 토요타 프리우스 프라임이 갓 출사표를 던졌고, PHEV 라인을 추가한 현대차 아이오닉은 긴장한 채 판세를 보고 있다.

그렇다. 미국, 한국, 일본의 PHEV 대결이 임박한 것이다. 여기에, 홈그라운드 경기라는 장점을 파악한 기아차도 니로 PHEV를 2분기에 출시한다고 밝히며 라임을 완성했다. 볼(트)아(이오닉)프(리우스 프라임)니(로).

Arrival

새로운 기술과 문화를 전파하거나 받아들이는 일은 번갯불에 콩 구워먹듯 찰나에 이뤄지지 않는다. 최근 잔잔한 흥행에 성공한 영화 <컨택트(Arrival)>는 외계 생명체에게 영어를 가르치는 영화라고 해도 과언이 아니다.

전 세계 12곳에 착륙한 비행물체에 접근해 그들이 지구에 온 이유를 ‘최대한 빨리’ 알아내라는 미션을 받은 학자들의 이야기. 외계인이 위협적인지, 친화적인지조차 알 수 없는 상황에서 왜 하필 그렇게 시간이 오래 걸리는 방법을 택했느냐는 닦달에 언어학자 루이스는 이렇게 응수한다.

“처음 호주 땅을 밟은 영국 개척자들이 주머니에 새끼를 품고 다니는 동물을 발견하고서 원주민에게 동물의 명칭을 물었어요. 원주민들은 ‘캥거루’라고 답을 했고, 그 이래로 캥거루는 캥거루가 됐지요. 하지만 사실 호주 원주민 언어로 캥거루는 ‘무슨 말인지 모르겠다’는 뜻이었어요.

언어를 가르치는 건 이런 오해의 가능성을 최소화하기 위해서예요.” 언어, 그리고 문화는 한철 떠들썩한 유행과는 달라서 보급과 적응에 꽤 오랜 시간이 소요된다. 통신이나 교통 문화 역시도 마찬가지다. 기술 발전을 기반으로 거듭되는 세대교체에 드는 시간은 절대로 짧지 않다. 친환경차라고 예외는 아니다.

지난해의 국내 PHEV 판매실적은 저조한 편이다. 차종으로 따지면 현대차 쏘나타, 기아차 K5, 쉐보레 볼트(Volt) 총 3종의 PHEV가 시판됐다. 판매 대수로 따져봤을 때, 117대가 팔린 쏘나타 PHEV를 제하면 K5(18대)와 볼트(40대)의 PHEV는 실적이 미미하다.

궁극적으로 산업의 방향이 전기차에 맞춰질 것을 예상하고 있는 업계는 PHEV 판매에 열을 올리고 있다. 험한 곳이더라도 PHEV가 한 번 길을 내 놓으면, EV가 가기에는 편할 테니까 말이다.

PHEV 보급률은 전기차 인프라를 구축하는 데 큰 공헌을 할 것이며, PHEV 보급률 자체가 전기차 시장의 판로를 제시할 것이다. ‘보급률’이라는 한 단어가 ‘충전소 망’과 ‘소비자 선호도’ 두 가지 의미를 포괄한다는 게 핵심이다.

모두가 현재를 급변하는 시대라고 칭하지만, ‘급변’에 대해 회의적인 사람들이 적지 않은 현실이다. 다시 말해, 급변하는 시대에 사는 사람들은 급변하길 원치 않는 심리를 마음 깊은 곳에 넣어두고 있다. 특히 삶과 밀접한 관계가 있는 기술은 갑자기 겅중 뛰어오르지 않길 바란다.

우리 삶 속에 알알이 박혀 있는 각종 기술은 차라리 관습에 가깝다. 우리는 스마트폰으로 인터넷을 할 수 있다는 사실을 당연하게 여김과 동시에, 스마트폰으로 콩을 구워먹을 순 없다는 것을 인지하고 있다. 하지만 미래에 스마트폰으로 콩을 구워 먹을 수 있을지 없을지는 아무도 모르는 일이다.

작년에 우리는 폭발하는 스마트폰을 이미 접했으니까. 한편으론 정부 탓을 해볼 수도 있겠다. PHEV 모델은 쏟아지는데, 우리 정부의 PHEV 보조금 혜택은 작년 3000대에서 올해 300대로 축소됐다. 일본이 PHEV 보조금을 ‘지원금’ 수준으로 늘리는 것과 대조된다.

정부한테 맞아서 볼아프니? 정부는 이산화탄소 배출량 50g/km 이하, 1회 충전주행거리 30km 이상, 2000cc 미만의 PHEV에 보조금을 제공한다. 팍팍한 조건 때문에 아우디 A3 e-tron이나 볼보 XC90 T8은 보조금 대상에서 제외됐다.

팽팽한 한-미-일 PHEV

올 하반기 국내서 대격돌할 것으로 예상되는 PHEV 네 대다. 소비자들이 가장 많은 기대를 보내고 있는 차종은 쉐보레 볼트(Volt)로, 1회 충전 시 최대 주행거리가 89km에 달한다. 땅덩이가 큰 미국 출신이라 그런지 멀리 간다.

전기모터가 그야말로 열일하는 터라 다른 차가 2회 충전해야 갈 수 있는 거리를 한 번에 거뜬히 간다. 이유는 간단하다, 볼트는 배터리 용량(18.4kWh)도 다른 차종의 두 배 가까이 되기 때문이다. 국내 시장에서의 결투에 대비하기라도 한 듯, LG화학의 리튬이온 배터리를 품었다는 점이 특징이다.

재미있는 것은 아이오닉과 니로도 LG화학의 배터리를 탑재했다는 점이다. 가만 보니 누가 이기든 LG한텐 흐뭇한 경기일 수도 있겠다.

누가 누구의 뺨을 때릴지는 아직 모를 일이다. 정부가 PHEV 구매 보조금 500만원을 지급하고는 있지만 어느 하나 저렴하진 않다. 그래서 표로 제원을 정리해 보았다. 짜릿한 주행을 맛보자고 PHEV 타는 사람은 (거의) 없을 것이기에, 토크에 대해서는 토크하지 않기로 했다.

대체로 수치상의 성능은 엇비슷하다. 특히 플랫폼을 공유하는 아이오닉과 니로는 제원이 거의 같은 수준이다.

물론, 출시 전인 니로의 모든 제원을 확인할 수는 없지만 현재까지 알려진 바에 따르면, 전기모터 최고출력 44.5kW(60.5마력), 엔진 최고출력 105마력, 합산출력 141마력까지 아이오닉과 동일하다.

파워트레인뿐만 아니라 휠베이스가 서로 같은데 전체적인 크기는 조금 다르다. 소형 SUV이지만 준중형 플랫폼으로 짜인 덕에 안정적인 비율과 낙낙한 실내를 자랑한다.

반면, 낭중지추도 보인다. 프리우스 프라임의 연비나 볼트의 전기모터 최고출력이 그것이다. 한 데 묶어놓아도 돋보이는 것은 우월하거나 처참한 게 보통인데, 이 경우에는 전자다. 프리우스 프라임은 토요타 최초로 ‘듀얼 모터 드라이브 시스템’을 장착했다.

EV모드로 일상 주행을 할 때에는 배터리 전력이 모터로 바로 전달되지만, EV모드 최고 출력 시 배터리 전력은 파워컨트롤 유닛을 거쳐 모터와 제너레이터를 모두 구동시키므로 복합 전기연비가 6.5km/kWh에 달한다.

구동용 모터 힘이 부족하면 충전·발전 겸용 모터를 가용하고, 둘 다 써도 힘이 모자랄 경우에만 엔진의 힘을 빌리는 것이다. 이렇게 엔진 쓸 일이 별로 없다보니 복합 가솔린연비도 21.4km/ℓ나 된다. 볼트도 두 개의 모터를 조합한 ‘볼텍(Voltec) 구동 시스템’을 탑재했다.

배터리 전력이 충분할 때, 연료 소모 없이 EV주행이 가능하다는 점은 프리우스와 같지만 최고출력이 111kW(149마력)에 달하는 든든한 전기모터는 단연 독보적이다.

회생제동 기능은 모두 다 탑재하고 있으니 번외로 두려 했는데, 스티어링 휠 뒤에 자리하고 있는 패들스위치로 운전자가 능동적으로 회생 에너지 생성을 제어할 수 있다는 점은 볼트의 강점이라 짧게 언급한다.

볼아프니 왜 안 사니

SK엔카가 성인남녀 254명을 대상으로 진행한 설문조사에 따르면, 친환경차 구매를 망설이는 주된 이유가 ‘전국 충전 인프라 부족(40.5%)’ 때문이라고 한다.

다음으로는 ‘비싼 전기차 가격 및 낮은 보조금(35.7%)’이라는 응답이 많았고, 이어 ‘짧은 주행거리와 긴 충전시간 등 기술력의 한계(21.2%)’라고 답했다. 지난해 SK엔카가 던진 동일한 질문에 비싼 가격을 이유로 든 비율은 23.6%였는데, 올해에는 12.1%p나 늘어난 것이다.

가격보다 더 큰 문제는 인프라라는 해석도 가능하다. 가격과 충전 얘기를 하지 않을 수가 없다. 앞서 잠깐 얘기했던 정부 보조금을 영혼까지 모아서 확인해보자. PHEV에 대한 정부 보조금은 500만원. 거기에 세제 혜택은 개별소비세 100만원, 취득세 140만원, 교육세 30만원을 포함해 최대 270만원이다.

추가적으로, 수도권 공영주차장 50% 할인, 서울 남산터널 혼잡통행료 면제 등의 혜택도 무시할 수 없다. 다만 배터리 보증 기간은 모델마다 차이가 있다.

3800만원으로 책정된 볼트에 보조금과 세제 혜택을 약 650만원 수준으로 반영하면 약 3150만원에 구매가 가능하다. 더불어, 볼트의 배터리와 전기차 전용 부품 보증 기간은 8년/16만km다. 서울 모터쇼에서 자율주행 기술을 선보인 아이오닉은 독보적인 부품 보증을 선언했다.

배터리를 평생 보증하겠다고 한 것이다. 현대차는 3월까지 아이오닉 구매자들에게 100만원 상당의 이동식 충전 케이블 구매 보조금을 지원하기도 했다. N트림 3230만원, Q트림 3410만원각 트림에 정부 보조금을 받으면 2580만원~2760만원대에 구매할 수 있어 비교적 저렴하다.

프리우스 프라임 가격은 4830만원으로 ‘볼아프니’ 중 가장 비싸다. 위에서 적용한 것과 동일 수준의 정부 지원금을 제하면 4180만원. 그래도 배터리 보증기간은 볼트보다 조금 넉넉한 10년/20만km다. 니로의 가격은 아직 뚜렷하게 밝혀지지 않았다.

다만, 아이오닉과 가격이 거의 같거나 조금 더 저렴할 것이라는 분석이다. 기아차 관계자가 1회 충전 최대 주행거리를 아이오닉보다 10km 늘리겠다는 목표를 조심스럽게 전한 바 있어, 아직까지는 출시를 기다리는 게 좋겠다.

이렇듯 할인을 받아도 4000만원대에 살 수 있는 차가 있는 반면, 할인을 끌어 모으면 2000만원대에 살 수 있는 차도 있다. 언제나 그래왔듯 국산차의 가격 경쟁력이 높은 게 사실이다.

2017년 4월 기준으로 전국의 전기 충전소는 총 2726개다. 급속충전기만 해도 1320개다. 최근 환경부가 전국에 180개를 추가함으로써 모든 시·군에 최소 1개 이상의 충전기가 설치됐다. 꽤나 많아 보인다.

그러나 국내에 친환경차 보급대수가 1만3516대라는 점을 감안하면 충전기 1대가 담당해야 하는 차가 10.2대라는 계산이 가능하다. 완속·급속 구분 없이 100% 충전하진 않는다손 치고, 한 대당 2시간만 잡아도 충전기는 20시간 내리 일을 해야 한다. 산업혁명 시대 아동 노동자들 급이다.

일 하라고 만들어 둔 충전기 걱정을 할 필요는 없지만, 내가 필요할 때 가까운 곳에 충전소가 있으리란 보장도 충전소가 비어 있으리란 보장도 없다는 게 문제다. 그래서 비교적 주행거리가 긴 차를 사려 마음먹고 보니, 충전 시간이 그만큼 긴 것도 문제다.

No Strings Attached

프리우스가 등장한 영화 중 국내에서 가장 유명한 작품은 아마도 <라라랜드(La La Land)>일 것이다. 하지만 그보다 5년 일찍 개봉한 <친구와 연인사이(No Strings Attached)>는 프리우스 홍보에 혁혁한 공을 세웠다. PPL임을 알면서도 불편하지 않은 것은 깨알같은 개그 코드 덕분이다.

짝사랑하는 여자가 다른 남자와 있는 것을 본 남자주인공과 그의 친구가 뒷담화를 하는 장면임과 동시에, 프리우스가 ‘저탄소 배출 차’라는 것을 광고하는 장면이다.

Adam: You really think she’s just using him for his car?

Eli: No, Adam, I don’t. I think he wants to fuck her in his Prius. And the thing about fucking in a Prius is that you don’t have to feel guilty afterwards.

Adam: Cause of the carbon footprint?

Eli: Yeah!

한 때는 종이가 사라지고 태블릿만 남는다고 했다. 하지만 이 글이 출력된 곳은 지면일 수도, 모니터일 수도 있다. 오늘 가솔린차나 디젤차를 타는 사람이라도 내일 전기 모터가 달린 차를 보러 매장에 들를 수도 있다.

하지만 왜 많은 이들이 순수전기차가 아니라 하이브리드차 또는 PHEV를 선택하는 것일까. 종이 신문과 종이 잡지가 아직까지 발행되고 있는 이유와 같은 이유에서다. 기존의 것이 아직은 편하고 좋기 때문이다. 편리성은 어쩌면 모든 가치를 앞서는 것일 수도 있다.

과학기술과 문화는 사람의 삶을 윤택하게, 편리하게 하는 방향으로 발전해왔다. 자동차 역시도 그렇다. 사람의 두 다리보다 편리한 수단으로 바퀴달린 것들이 하나 둘 개발되다가 근래 들어서야 환경으로 쟁점이 넘어왔다.

환경 친화적인 전기차가 아직 널리 보급되지 못한 것도 편리성을 저해하는 요인, ‘충전’이 걸림돌이기 때문이다. 그래서 아직은 충전 걱정이 없고, 기름도 덜 먹는 하이브리드카의 인기가 높다.

하이브리드카보다 전기모터의 역할이 두터워진 PHEV는 전기차 직전 세대로 여겨지는 분위기다. 아직은 전기만 먹는 차보다 기름도 먹는 차가 편리하다는 게 그 이유다.

과연 PHEV는 전기차 바로 전 단계의 자동차가 맞을까. 연료를 먹는 자동차가 1세대이고 전기만 먹는 차가 3세대라고 하자. 그렇다면 2세대 자동차는 뭘 먹어야 할까. 연료와 전기를 모두 먹는 플러그인하이브리드카가 과연 2세대에 속한다고 할 수 있는가.

단순하게 생각하면, PHEV는 하이브리드카에 전기차처럼 외부 충전이 가능한 배터리를 장착한 형태다. 전기모터 교체비용이 발생하는 하이브리드카의 한계점과 아직은 1회 충전 주행거리가 넉넉지 못한 전기차의 단점을 보완한 중간 단계라고 볼 수 있다.

억지로 줄을 세워보면 하이브리드카가 2세대, PHEV가 2.3세대쯤으로 보이긴 한다. 하지만 여전히 두 가지 동력원이 모두 필요한 PHEV가 하이브리드카보다 진보한 게 맞는지 여전히 의구심이 든다. 하나 분명한 것은, 전기차 시장의 판세 결정권은 당신에게 있다는 사실이다. ‘볼아프니’ 중 뭘 사든 말이다.

SPECIFICATION