마음을 사로잡는 세단, 혼다 어코드 하이브리드 VS 폭스바겐 파사트 GT
2022-03-30 09:26

만약 연비가 중요해진다면디젤을 선택해야 할까 아니면 하이브리드로 돌아서야 할까출신지도 다르고 동력도 다른 두 대의 중형 세단이 한자리에 모였다처음엔 쉬우리라 생각했는데계속 운전하다 보니 은근히 고르기 어렵다.  
 | 유일한조현규  사진 | 최재혁

PROLOGUE
다양한 엔진을 선택할 수 있다면 얼마나 좋을까자동차 인증 규제에 따라 국내에서는 접할 수 없는 엔진이 꽤 많다사실 전기차 시대가 되면 그런 구분은 없어진다고 하지만아직은 엔진이 살아있는 시대이다현재 무대에 선 폭스바겐 파사트 GT가 좋은 예인데유럽에서는 가솔린 엔진도심지어 PHEV도 선택할 수 있지만 국내에서는 디젤 엔진만 선택할 수 있다국내 규제상 유럽 출신의 디젤 엔진 인증이 가솔린 엔진 인증보다 훨씬 쉽기 때문이다.

그러니 파사트 GT는 디젤 엔진만 있고만약 다른 동력으로 눈을 돌린다면 아예 차를 바꿔야 한다그렇다면 비슷하게 겨뤄볼 수 있는 차가 있을까가격을 두고 비교하다가 갑자기 혼다 어코드가 눈에 들어왔다그것도 배출가스를 조금 더 줄일 수 있다는 하이브리드 파워트레인을 탑재한 모델로 말이다가격은 두 대 모두 4000만원대 중반크기도 엇비슷하고 중형 세단이라는 공통분모도 있으니 이 정도면 두 대가 무대에 올라도 될 것이다.

물론 가격만이 영향을 미친 것은 아니다디젤과 하이브리드동력은 분명히 다르지만 지향하는 곳은 어쩌면 같을지도 모른다바로 ‘연료를 절약할 수 있다는 것이다자동차를 소유하고 유지해야 하는 운전자에게 있어 이 점은 굉장히 중요하다자동차라는 것이 정비 등에 필요한 소모품을 구입하거나 세금을 내는 등 여러 가지 유지비가 들어가지만제일 크게 다가오는 것은 사용하면서 바로바로 내야 하는 기름값일 것이기 때문이다.

그렇게 몇 가지를 정하고 보니의외로 잘 어울리는 라이벌이 되었다이 대결어쩌면 만만치 않게 흘러갈지도 모른다두 브랜드 모두 ‘국산 자동차에서 이제 살짝 벗어나고 싶은 운전자들이 선택하는 브랜드라는 공통점을 갖고 있으니 말이다조금 진지하게 임할 필요가 생겼기에평소보다 조금 더 먼 거리를 떠나기로 했다조금 속도를 내면서 주행해보기도 하고음악을 연결하고 리듬에 몸을 맡기기도 한다.
EXTERIOR & INTERIOR
 | 조현규
독일에서 온 폭스바겐 파사트 GT와 일본에서 온 혼다 어코드 하이브리드를 비교할 때 잘생긴 외모를 빼놓고 말하기는 섭섭하다어디에 내놓아도 빠지지 않는 외모를 가진 두 차는 패밀리 세단을 해석하는 각자의 방식을 명확하게 드러내고 있다패밀리 세단이지만 스포츠 세단이고 싶은 혼다 어코드와 비즈니스 세단이면서 패밀리 세단의 냄새가 나는 파사트의 외모를 비교해보자.

일단 한눈에 보더라도 어코드의 덩치가 더욱 커 보인다실제 수치 그 이상으로 어코드가 더욱 낮고 길고 넓어 보인다크기의 차이를 중요하게 여기는 소비자라면 어코드의 모습이 조금 더 마음에 들지도 모른다특히 스포티함을 중요하게 여기는 혼다는 어코드의 모습을 다이내믹하게 만들었다덕분에 크기 차이를 더욱 눈에 띄게 만드는 요소라고 말하고 싶다.

다이내믹한 디자인이라는 이야기가 나왔으니혼다 어코드를 먼저 살펴보아야겠다파사트와 비교하면 자세가 무척 전투적이다헤드램프와 그릴을 연결하는 굵은 크롬은 마치 어린 시절 만화영화에서 보던 합체 로봇의 얼굴을 떠오르게 만든다그러한 만화영화들이 대부분 일본에서 만들어졌다는 것을 생각하면한편으로는 참 한결같은 나라라는 생각이 들기도 한다그런데 파사트의 얼굴도 마주 보면 크롬을 무척 많이 사용했음을 알 수 있다어코드와 마찬가지로 헤드램프와 그릴 상단에 크롬을 굵게 배치했는데어코드와는 그 느낌이 상당히 다르다파사트는 더욱 차분하고정돈되어 있다.

측면으로 눈을 돌려도 마찬가지다파사트는 세단이라고 생각했을 때 머릿속에 떠오르는 전형적인 형태를 가지고 있다차체의 비율 역시 제타를 크게 부풀려 놓은 형태라 눈에 익숙하다이러한 모습이 자칫 심심하게 느껴질 수 있겠지만손이 베일 듯 날카롭게 그린 캐릭터 라인 덕분에 상단과 하단의 명확한 분리가 이루어져 심심함을 덜었다딱히 단점을 지적하기도그렇다고 눈에 띄는 명확한 장점을 가지지도 않아 참 무난하다고 말하고 싶다.

그에 비해 어코드의 옆모습은 여러 가지 기교를 찾는 재미가 있다. C필러의 라인이 트렁크 리드까지 길게 이어져 패스트백의 실루엣을 연상시키게 만들었고차체 하단의 크롬 가니시도 뒤로 갈수록 위로 올라가는 타입이라 이러한 효과를 더했다어코드의 캐릭터 라인 역시 파사트 못지않게 날카롭지만근육질의 느낌을 전달하는데 더욱 초점을 둔 느낌이다그리고 어코드의 다이내믹함이라는 퍼즐을 완성하는 마지막 한 조각은 바로 휠이다. 19인치 휠의 날카로운 디자인 덕분에 가만히 서 있는 모습조차 빛나게 만들어준다.

뒷모습은 호불호가 나뉠 것 같다깔끔하고 단정한 파사트와 조금은 과격해 보이는 어코드다두 차 모두 머플러는 히든 타입이지만범퍼 아래 크롬 가니시로 머플러의 흔적을 남겨놓았다이러한 형태는 자칫 잘못하면 그 모습이 굉장히 어색해지지만두 차 모두 굳이 눈에 띄지 않고 자연스럽게 처리해서 마음에 든다.

익스테리어 디자인은 지독한 호불호의 영역이다혼다 어코드의 다이내믹한 디자인보다 파사트의 정석적이고 무난한 디자인을 선호하는 사람들도 있을 것이고그 반대의 경우도 충분히 있을 수 있다두 차의 디자인 방향이 워낙 다르니 객관적으로 무엇이 더 낫다고 말하기도 조심스럽다어쨌든 마음이 가는 쪽은 폭스바겐 파사트다비록 화려함으로 무장하지는 않았지만 깔끔하고 단정한 모습이 오래 보아도 질리지 않을 디자인이라고 말하고 싶다.
외모를 충분히 감상했다면 이제 두 차의 실내로 들어갈 시간이다차의 문을 여는 것은 책의 표지를 처음 넘기는 것과 같다껍데기의 모습과는 다르게 실내에서는 또 다른 매력을 기대하는 것이 마치 책장을 넘길 때의 기대감과 같기 때문이다그러한 점에서 폭스바겐은 뻔한 시리즈물 같다마치 언제나 주인공이 악당을 이기는 전개를 가진 히어로물처럼폭스바겐의 문을 열면 너무나 익숙한 패밀리 룩이 운전자를 반긴다.

물론 그러한 뻔함이 오답은 아니다그만큼 호불호가 크게 갈리지 않고질리지 않는 디자인이라는 것이다다만 아쉬운 것은 차의 급을 생각했을 때 하위 모델들과 전혀 차별성이 없다는 점이다새로운 8세대 골프를 제외한다면 제타부터 티구안까지 사용하고 있는 그 디자인을 가지고 있으니 더 상위 모델을 타고 있다는 만족감이 적다스티어링 휠의 디자인디지털 계기판과 디스플레이의 디자인공조 장치 디자인은 물론이고 기어 노브의 디자인까지도 같다다만 차이가 있다면 송풍구 가운데 자리 잡은 ‘PASSAT’ 글씨 정도.
이러한 모습에 아쉬움을 가지고 혼다의 문을 연다고 해도 어코드의 인테리어 역시 놀라움을 자아내는 편은 아니다파사트의 인테리어가 젊지만 뻔한 느낌이라면어코드는 오히려 어느새 나이가 들어버린중년이 되기 일보 직전의 모습을 보는 듯하다특히 아쉬운 부분은 디스플레이와 계기판이다어코드는 좌우로 물리 버튼이 있는 8인치 디스플레이를 사용했다물리 버튼을 적극적으로 없애고 있는 요즘 추세와 맞지 않는 것은 물론디자인의 디테일마저도 무척 올드한 편이다이에 더해 계기판은 속도계를 아날로그 타입으로 만들고 좌측에 디스플레이를 심은 형태다특히 속도계의 디자인이 2000년대 후반의 자동차를 보는 것 같아 아쉽다.

차의 크기 차이가 나는 만큼 실내 공간의 크기 역시도 혼다가 조금 더 우수하다물론 파사트가 좁다는 말은 아니지만물리적인 크기 차이는 어쩔 수 없다게다가 파사트는 사륜구동 옵션 때문인지, 2열의 센터 터널이 유독 불룩하게 솟아 있어 실내 공간의 아쉬움을 가진다혼다는 넓은 실내와 더불어서 비교적 조금 더 편안한 시트를 가지고 있다는 점도 경쟁력이 있다탑승자를 조금 더 편안하게 감싸주는 느낌 혼다의 우위다또한 파사트는 곳곳에 저렴한 플라스틱과 우레탄을 사용했는데 차의 가격을 생각하면 꽤 아쉬운 부분이다이러한 느낌을 가지고 어코드의 실내 곳곳을 만져보면 다양한 소재와 그 고급성이 기대 이상으로 마음에 든다.

결론을 낼 시간이다유독 실내에서는 두 차 모두 아쉬운 부분을 많이 지적했는데언급한 부분을 제외하면 모두 평균 이상은 하는 녀석들이다다만 마지막에 말한 크기와 편안함고급성의 차이로 인해 인테리어의 대결은 혼다의 손을 확실히 들어줄 수 있다조금 오래된 모습이긴 하지만그 이상의 가치로 아쉬움을 달랬다오래되었다고 해도 못난 디자인은 아닌데고급성까지 우위에 있으니 이번 대결에서는 파사트가 한 수 접는 것이 맞을 것 같다.
POWERTRAIN & IMPRESSION
 | 유일한
두 대의 자동차는 동력이 다른 만큼연료를 절약하는 방법 또한 다르다주행 속도주행하는 거리의 모습감각그 모든 것이 연비에 영향을 미친다두 대 중 먼저 파사트의 운전석에 올라 시동을 걸었다고속으로 주행하는 구간에 바로 접어드는 만큼이곳에서는 디젤이 월등하게 유리한 모습을 보여줄 것이기 때문이다시동을 걸었을 때 바로 들려오는 거친 음색과 약간의 진동이 있지만, 1분 정도 기다리면 곧 잠잠해진다.

파사트 GT의 디젤 엔진은 한 번 개량을 거쳤다. EA288에서 EA288에보로 진화하면서 두 개의 SCR을 장착한 ‘트윈 도징’ 기술을 도입했다보쉬에서 개발한 것으로저온에서 작동하는 SCR과 고온에서 작동하는 SCR을 분리해 디젤 엔진에 있어 치명적인 존재인 ‘질소산화물을 크게 줄인다그뿐만 아니라이전보다 출력이 상승해 이제는 최고출력 200마력을 발휘하게 됐다실용적인 엔진 회전 영역에서 고르게 발휘되는 높은 토크는 덤이다.
출력이 높아졌지만가속에서 짜릿함을 느끼는 것은 힘들다폭스바겐의 자동차라는 것이 대부분 그런데운전의 재미보다는 안정감그리고 다소 평이한 움직임을 만드는 데 더 주력하고 있다그러니까 운전자에게 즐거움을 주기보다는 탑승객들에게 공평하게 안정감을 제공하는가족에게 걸맞은 자동차라고 할 수 있다그나마 파사트 GT는 출력이 있어서 짜릿함은 아니더라도 엔진을 회전시켜 바퀴를 굴리는 약간의 재미는 느낄 수 있다.

그 반대급부라고 해야 할지는 모르겠지만연비는 엄청나게 인상적이다고속 영역을 넘어 초고속 영역에 근접해가고 있는데도연비가 리터당 10km 이하로 떨어질 생각을 하지 않는다가속을 중시해서 오른발에 과하게 힘을 준다면 떨어질지도 모르지만초고속 영역에 근접하려 해도 3000 회전에 도달하지 않는 회전계를 보고 있으면 힘을 줄 생각이 들지 않는다아우토반을 매일같이 달리는 나라에서 태어난 자동차의 모습이라고 생각된다.
독일의 단단한 서스펜션을 생각했다면파사트의 시트에 앉았을 때 놀라움을 느낄지도 모른다생각보다 부드럽고 승차감을 꽤 고려하고 있기 때문이다그래서인지 코너를 돌 때 차체정확히는 쇽업소버가 부드럽게 눌렸다가 스르륵 올라오는 것도 느껴진다코너에서 돌덩이처럼 버티면서 단단함을 추구했던 십여 년 전 독일차를 기억하고 있다면전혀 상상할 수 없을 감각이다그러면서 고속 주행에서 안정감은 가져가고 있다는 것도 신기하다.

이번엔 어코드다만약 고속도로에서 초고속 영역에 닿을 것 같은 주행을 즐긴다면어코드 하이브리드를 선택하라고는 말하지 못하겠다대부분의 하이브리드라는 것이 그렇지만어코드도 고속도로에서는 연비가 떨어진다체감상 그나마 감당할 수 있는 구간은 시속 110km 정도그 이상을 넘어가게 되면 엔진이 계속 동력에 개입하고도로의 경사에 따라 모터의 힘도 계속 끌어다 써야 하므로 연료 소모는 더더욱 심해진다.
일단 시동을 걸면조용하다그 상태에서 엔진을 깨우는 것은 배터리의 충전 용량에 달려있다제일 좋은 점은 발진할 때 지체가 없다는 것이다생각해 보면 당연한 것이다아무리 엔진에 터보차저를 달아 저회전 영역에서 토크를 높였다고 해도 기본적으로는 오른발에 힘을 줘서 어느 정도 회전을 높여야 한다도심에서 엔진 회전을 높인다는 것은 쉽지 않고많은 운전자들이 엔진 회전을 높이는 데 본능에 가까운 거부감을 갖고 있다.

그 상태에서 오른발을 올리는 것과 동시에 발휘되는 최대 토크는 운전을 즐겁게 만들어주기에 충분하다어코드의 진가는 바로 모터의 작동 방법에 있다고속 영역으로 돌입하지 않는다면전기차와 비슷한 감각으로 달리는 것도 가능할 정도다여기에 발전을 위해서 엔진음이 더해지면 6기통 엔진의 출력과 비슷한 느낌도 받을 수 있다게다가 하이브리드를 위한 엔진임에도 불구하고 꽤 기분 좋은 소리를 내면서 돌아간다.
고속 영역에 다가서면 연비는 조금 떨어지지만하나의 놀라움이 다가온다모터에서 엔진으로 동력을 전환하는 과정에서 충격이 전혀 없다. CVT의 덕분이라고 가볍게 말할 수도 있겠지만전환이 자연스럽게 이루어지면서 저항감이 하나도 느껴지지 않는다는 것은 그만큼 자연스러운 운전에 신경을 썼다는 것이다그리고 연비가 떨어졌다고 해도 다행히 초고속영역은 아니라서 그런지 리터당 10km 이상은 기본으로 유지해준다.

코너에서 서스펜션 반응은 파사트보다도 단단하다탄탄함이 느껴진다고 해야 할 것 같다분명히 이것도 부드러움을 추구한 것일 터인데 말이다그러면서도 승차감은 또 상당히 고려하고 있다스티어링의 움직임만으로도 앞바퀴의 움직임을 예측할 수 있고코너를 극복해 나가는 재미도 확보하고 있다조금씩 파여 있는 노면을 지나면서도 승차감이 크게 떨어지지 않는다는 점도 인상적인데요철에서의 반응은 약간 아쉬운 편이다.
CONCLUSION
조현규
두 차 모두 탄탄한 기본기를 바탕으로 만들어진 훌륭한 세단이다누가 타도 만족할 수 있게 편안하며환경을 생각하는 연료 효율성도 가지고 있다치열했던 경쟁만큼 승자를 뽑는 것도 어려운 일이다전반적으로 운전의 재미는 혼다의 손을 들어줄 수 있다하이브리드 자동차가 운전의 재미와 거리가 멀다고 생각하는 이들이 탄다면 그 선입견을 철저히 부술 수 있는 자동차다그러나 종합적인 점수에서는 파사트가 더 낫다주행 감각이 조금 더 편안하고가솔린 하이브리드와는 다르게 연비의 편차가 크지 않기 때문이다디자인 역시 질리지 않고 오래 볼 수 있을 것 같고결국 독일차를 탄다는 심리적인 만족감이 더 크게 작용했다무척 어려운 결정이었다.

유일한
디젤 엔진에 대한 거부감은 적다스포츠 주행을 즐기기 때문에 고회전 영역에서 힘이 빠져버리는 것에 대해서는 불만이 있지만일상적인 주행에서는 충분히 재미를 느낄 수 있고 무엇보다 기름값을 크게 아낄 수 있다는 데서 장점이 있기 때문이다게다가 파사트 GT는 꽤 정제된 움직임을 보여주는 독일 출신의 세단이다그런데도 둘 중 한 대를 선택하라면혼다 어코드 하이브리드를 선택할 것 같다평소에 장거리를 주행할 일이 적은 데다가처음부터 발휘되는 최대 토크가 주는 운전의 편안함을 버리기가 힘들다디젤 엔진보다 훨씬 진동이 적은 것도 한 몫을 단단히 하고 있는 데다가 연비도 꽤 좋다이 정도면 이유는 충분하지 않은가.

SPECIFICATION
VOLKSWAGEN PASSAT GT
길이×너비×높이  4775×1830×1460mm
휠베이스 2786mm  |  엔진형식  I4 터보디젤
배기량  1968cc  |  최고출력  200ps
최대토크  40.8kg·m  |  변속기  ​​​​​​7 DCT
구동방식  FWD  |  복합연비  15.7km/ℓ
가격  49017000

SPECIFICATION
HONDA ACCORD HYBRID
길이×너비×높이  4905×1860×1450mm
휠베이스 2830mm  |  엔진형식  I4+전기모터가솔린
배기량  1993cc  |  최고출력  145ps
합산출력  215ps  |  변속기  e-CVT
구동방식  FWD  |  복합연비  17.5km/ℓ
가격  4570만원

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