제네시스 G90 VS 렉서스 뉴 LS, 플래그십 이름 아래 당당하다!
2022-03-03 09:12

강산이 두 번 바뀌는 동안 어느새 4세대로 진화한 제네시스 G90가 완벽한 모습을 드러냈다그리고 그 앞에는 강산이 세 번 넘게 바뀌는 동안 5세대의 두 번째를 달리는 렉서스 LS가 있다살아온 세월은 달라도 이제는 비등하게 경쟁할 수 있다.
 | 유일한  사진 | 최재혁
PROLOGUE
제네시스는 태어날 때부터 유럽 차를 강하게 의식했다특히 독일 차와의 대결에 집중했는데당시 현대 제네시스(BH)의 광고에 BMW 5시리즈가 등장할 정도였다그것은 제네시스가 독립적인 프리미엄 브랜드가 된 뒤에도 변하지 않았고, BMW에 있었던 ‘알버트 비어만이 자리를 옮긴 후 EQ900의 서스펜션을 다듬는 작업에 돌입할 정도였다그리고 지금은 제네시스가 짧은 기간 동안 나름대로 자신들만의 멋과 맛을 만들어내기 시작했다고 생각한다.

그 제네시스 내에서 막중한 임무를 짊어진 모델이 바로 G90이것은 프리미엄 브랜드의 플래그십 모델이 가지는 필수적인 임무인데삼각별을 가진 독일 브랜드의 플래그십 모델을 뛰어넘어야 한다는 것이다그런데 그 이전에 제네시스 G90는 넘어야 할 라이벌들이 너무 많다그중에 하나가 바로 일본의 오모테나시(おもてなし)와 장인정신을 결합한 렉서스의 플래그십 모델, LS게다가 LS는 렉서스의 강점인 하이브리드를 앞세우고 있다.

새로 태어난 G90는 제네시스의 디자인 철학과 함께 최신 기술을 가득 담았다에쿠스부터 시작하면 20년이 넘는 시간을 보내면서 진화해 왔으니이제 LS와 당당하게 대결할 수 있을 것이다그래서 비록 짧은 시간이지만 G90를 무대에 불러냈고그 옆에 LS도 불러냈다거대한 두 대의 자동차가 공간을 가득 채우고 있으니보는 것만으로도 그 웅장함에 압도되는 것 같다본격적인 대결은 이제부터 시작된다.
TWO LINES VS SPINDLE
이전 G90 ‘불완전한 두 줄을 갖고 있었다기존 EQ900의 차체에 페이스리프트를 가하다 보니어쩔 수 없는 형태이긴 했다그것이 신형 G90에서는 완전히 달라졌다완벽한 형태의 두 줄이 헤드램프부터 1열 도어까지 이어지니자연스럽게 멋이 살아난다헤드램프 안에는 작은 큐브가 많이 들어가 있는데그 덕분이 표정이 다양해진다는 느낌도 있다제네시스의 상징인 ‘크레스트 그릴은 넓은 폭과 함께 수많은 다이아몬드 패턴을 품고 있다.

전면이 크게 보이면서 또 깔끔한데보닛을 한 덩어리로 만드는 ‘클램쉘 보닛의 영향이 큰 것 같다인상적인 것은 측면의 캐릭터 라인인데제네시스의 다른 모델에서도 사용하는 ‘드롭핑 라인이 들어갔고 이에 맞춰 벨트 라인도 뒤로 갈수록 점점 낮아지고 있다그래서 2열 창문이 생각보다 큰데다른 플래그십에서 쉽게 볼 수 없는 G90만의 포인트가 될 것 같다. 2열 도어 거의 끝부분에서 다시 올라오기는 한다.
뒷모습은 세단보다는 쿠페처럼 느껴진다. C필러를 두껍게 만들었고 지붕에서 떨어지는 라인도 완만하기 때문이다또 하나트렁크 리드가 지붕에서 떨어지는 라인과 각도 차이를 거의 보이지 않는다는 점이 특이하다일반적인 플래그십 세단들이 쿠페의 라인은 가져가면서도 트렁크 리드만큼은 확실히 살리고 있는 것과는 다른 모습이다실제로 보면 트렁크의 존재를 느끼기 힘든데마치 꼬리를 극단적으로 잘라낸 쿠페를 보는 것 같다.

제네시스의 두 줄은 테일램프에서도 빛을 발한다언뜻 보면 이전 G90의 테일램프를 위아래로 뒤집어놓은 것 같기도 한데그 안에 뾰족한 모습과 함께 디테일을 넣어 심심해 보이지 않도록 마무리했다방향지시등도 두 줄로 빛난다는 것이 포인트. ‘한라산 그린’ 등 독특한 색상도 있는데시승차는 ‘마칼루 그레이라는 이름의 평범한 회색이다. 20인치 5스포크 휠을 장착했는데승차감과 멋 사이에서 고민이 많았을 것이다.
LS는 페이스리프트를 단행하면서 차분한 인상으로 돌아왔지만, G90를 옆에 두고 있으니 아직도 날카로움이 살아있다는 느낌이다역동적이라는 인상은 주면서 과하지는 않다는 게 포인트다이전에는 Z자를 그리던 헤드램프이지만렉서스의 상징인 L자 형태의 LED 주간주행등만 살렸다그 안에는 렉서스 특유의 ‘블레이드 스캔’ 헤드램프가 있다등장할 때만 해도 파격적이라는 느낌을 줬던 스핀들 그릴은 다크 메탈릭을 적용하면서 차분하게 다듬었다.

LS에서 제일 인상적인 것이 앞모습인데범퍼 모서리의 라인을 수직으로 다듬고 앞바퀴에서 범퍼까지의 거리를 짧게 보이도록 만든 게 눈에 띈다역동성과 함께 느긋함이 공존한다는 것이 포인트인데전면보다는 오히려 라인 외에 큰 장식이 없는 측면이 더 역동적으로 보인다캐릭터 라인은 직선으로 흐르다가 뒷바퀴 부분에서 살짝 위로 올라가는데벨트 라인도 이에 맞추어져 있다. 2열 창문이 작동하는 범위는 꽤 넓기 때문에 답답함은 없다.
뒷모습은 상대적으로 평범하다두 개로 갈라진 형태의 테일램프는 면적이 커서 뒤에서도 그 신호를 알아보지 못할 일은 없을 것 같다그 테일램프 사이에 크롬으로 스핀들 라인을 넣었는데이것은 알아보는 사람들이 만족하는 포인트가 될 것이다하이브리드 모델이라 파란색의 렉서스 엠블럼을 품은 것도 눈여겨봐야 한다범퍼 하단에서 머플러가 겉으로 드러나지 않도록 다듬었는데렉서스의 이미지를 생각하면 당당하게 드러내도 좋을 법하다.

LS 시승차는 색상이 약간 아쉽다렉서스가 가장 잘 사용하는 색은 ‘은색인데시승차는 ‘회색이다. ‘망가니스 러스터(Manganess Luster)’라는 색상인데은은한 느낌을 주기는 하지만 태양의 강렬한 빛을 받지 않으면 그것을 느끼기 힘들다. LS의 은색인 ‘루나 러스터의 경우 밤에 은은하게 비추는 달빛만으로도 그 느낌이 강하게 살아나기 때문이다다수의 스포크를 품은 20인치 휠에 브리지스톤에서 특별히 렉서스를 위해 만든 타이어를 품었다.
SPACE FOR REST
이전에는 플래그십 모델이라고 하면 ‘앞 좌석보다는 뒷좌석에 탑승하는 사람을 위한 공간을 지향했다그 기조 자체는 변하지 않았지만 시간이 흐르면서 뒷좌석에 앉기보다는 직접 스티어링을 잡는 사람들이 늘어나기 시작했고플래그십 모델은 이제 앞 좌석의 고급스러움도 챙겨야 한다운전을 즐기는 사람이 스티어링을 잡았을 때 고급스러움을 느끼지 못한다면높은 가격의 자동차에 선뜻 돈을 지불하지 못할 것이기 때문이다.

G90의 실내는 앞 좌석보다는 뒷좌석에 더 초점이 맞추어져 있다제네시스는 ‘쇼퍼드리븐과 오너드리븐을 모두 고려했다고 말하지만탑승해 보면 확실히 뒷좌석이 조금 더 편하다앞 좌석보다 뒷좌석이 살짝 더 높고오른쪽 뒷좌석은 의자를 휴식 모드로 두었을 때(버튼 하나로 가능하다허벅지와 종아리발 받침이 일렬로 연결되어 다리에 편안함을 준다이 상태로 마사지를 받고 있으면 피로가 자연스럽게 풀릴 정도다.
제네시스는 실내에 ‘여백의 미를 내세운다그래서 송풍구는 물론 조작 체계도 상당히 깔끔하게 정리됐다대시보드에서 계기판 양쪽을 감싸는 형태로 올라온 라인은 ‘날개에서 영감을 얻었다고 하는데은색으로 만든 스위치가 거슬려 보인다운전석에 앉으면 스티어링 휠로 인해 가려지는데그게 다행이다스티어링 휠을 잡는 감각도 좋고기어 조작에서도 거슬리는 부분은 없다후진을 넣을 때 햅틱으로 알려주는 것도 신선하다.
제네시스의 실내를 장식하는 가죽과 우드는 꽤 고급스럽다항균 처리를 한 인조가죽을 곳곳에 사용하며 심지어 카 매트도 항균 코팅이 되어 있다우드는 버려지는 신문을 재활용해 만든 ‘뉴스페이퍼 우드인데실제로 만져보면 나무와의 차이를 느끼기 어렵다환경을 생각하는 것과 동시에 고급스러움을 챙기고 있다뱅앤올룹슨 오디오는 자동차를 ‘움직이는 음악감상실로 만들어준다고 한다실제로 각 음악의 음색을 잘 살려주고 있다.
LS로 자리를 옮기면, G90와는 조금 반대가 된다뒷좌석보다 앞 좌석에 조금 더 초점이 맞추어져 있다그러면서 뒷좌석도 꽤 편한데플래티넘 사양에 적용된 2열 오토만 시트는 휴식 모드에서 허벅지와 종아리를 잘 받쳐준다단지 버튼 한 번으로 휴식 모드로 들어갈 수 없다는 게 단점이긴 하다놀라운 것은 손잡이의 높이다도어 손잡이와 센터 콘솔의 높이가 차이가 없는데양팔을 편안하게 놓고 휴식을 취할 수 있다눈에 보이지 않는 곳에 배려가 들어가 있다.
G90에 비하면 LS는 곳곳에 버튼이 꽤 많다일본의 악기고토에서 영향을 받은 대시보드 디자인은 송풍구를 자연스럽게 숨긴다주행 모드를 조작하는 스위치가 계기판 오른쪽에 있는데단 한 번의 조작으로 원하는 모드에 바로 진입할 수 있어 편하다스티어링 휠이 손에 잡히는 감각이 꽤 자연스럽고기어를 넣는 것도 편하다전자식 기어임에도 노브를 마련한 것은 렉서스의 주 고객층이 어떤 사람인지 보여주는 증거다.
실내를 장식하는 가죽은 언뜻 보면 평범해 보인다그러나 시트에 앉아보면 몸에 걸리는 부분이 없다는 것을 알 수 있다렉서스의 장인들이 시트 표면의 바느질 위치까지 신경을 쓴 데다가 저반발 우레탄 패드가 들어갔기 때문이다일본 특유의 공예인 ‘키리코가 도어에 들어가 있고그것이 실내에서 포인트가 된다렉서스와 오랜 기간 합을 맞춘 마크레빈슨 오디오는 화려한 음을 발산하지는 않지만은은한 음악을 듣는 데 유리하다.

문을 여닫다 보니 한 가지 아쉬운 것이 생겼다. G90는 전자식 도어를 적용했는데안에서 버튼을 누르면 자동으로 문이 열리고 반대로 버튼을 눌러서 닫을 수도 있다그런데 그것을 잊고 습관처럼 문을 힘으로 밀어서 닫으려고 하면모터의 저항이 느껴지면서 약간 안 좋은 느낌이 다가온다잠금장치를 푸는 것만 전자식으로 했어도 좋았을 것이다자연스럽게 여닫을 수 있는 LS의 도어가 더 좋게 느껴지는 순간이다.
TURBOCHARGER VS HYBRID
G90의 파워트레인은 단 하나, 3.5ℓ 6기통 터보차저 엔진이다훗날 다른 엔진이 추가될 가능성은 거의 없다환경과 연비를 생각해야 하는 시대가 되어 다운사이징이 대세가 되었다고는 하지만무릇 플래그십 모델이라면 8기통 엔진은 유지해 주었으면 하는 것이 솔직한 심정이다뭐 그래도 어떤 느낌인지는 운전해 봐야만 알 수 있으니 일단 시동을 걸어본다제법 진중한 엔진음이 들려오는데, 6기통이라고 해도 이 정도면 기대해 볼 만하겠다.

기어를 넣고 발진하면처음부터 꽤 놀라게 될 것이다차체 무게도 꽤 있을 텐데오른발에 살짝만 힘을 주어도 거대한 덩치가 제법 가볍게 출발하기 때문이다차체를 계속 앞으로 밀어내는 트랙션 덩어리는 아니지만가속을 붙이면 붙일수록 꽤 힘 있게 전진한다이 점에 있어서는 ‘오너드리븐이라는 명제에 다가간 것 같다급하게 가속하면서 킥다운을 사용해도 변속 충격이 거의 느껴지지 않는 자동변속기도 마음에 든다.
전체적인 주행 느낌은 독일 브랜드에 조금 더 가깝게 다가간 것 같다알버트 비어만이 어디 출신인지 안다면 납득할 만한 질감이다서스펜션에서는 단단함보다는 탄탄함이 더 잘 느껴지는데 그러면서도 뒷좌석 탑승객이 불편해하지 않는다는 게 마음에 든다뒷좌석에 충격을 주고 싶지 않다면 주행 모드를 ‘쇼퍼(Chauffeur)’로 두면 된다그런데 사실은 ‘스포츠’ 모드로 두어도 뒷좌석에서 불편함은 크지 않다휴식 모드가 아니라면 말이다.

새로 적용한 ‘멀티 챔버 에어 서스펜션은 기민하게 반응하는 것도 좋지만다소 높은 속도로 과속방지턱을 넘어도 충격이 치고 올라오지 않는 게 마음에 든다게다가 차체 크기에 비해 날렵하게 느껴지는 코너링이 꽤 인상적이다주행 속도에 따라 뒷바퀴를 같이 조작하기 때문이다편안함과 함께 탄탄함을 챙기고이 거대한 차체를 원하는 지점에 정확히 세울 수 있는 능력을 갖췄다이 정도면 훌륭한 주행 감각을 지녔다고 이야기할 수 있다.
그렇다면 LS는 어떨까플래그십 모델에서 쉽게 볼 수 없는 ‘하이브리드 파워트레인을 탑재하는데그로 인해 얻을 수 있는 것이 바로 조용함과 적은 진동이다한때는 스포츠 성향으로 돌아섰지만 다시금 안정적인 주행이 가능했던 옛 맛을 살려냈다그러면서도 운전의 즐거움을 포기하지는 않았다는 게 렉서스의 대단한 점이다. LS는 독일 자동차와는 다른 운전 감각을 가지며 즐거움을 느끼는 영역과 방법이 다르다.

출발할 때부터 그것을 확실히 알 수 있다방음재를 더 사용한다면 손쉽게 조용한 차를 만들 수 있겠지만, LS는 그렇게 하지 않았다엔진 자체를 건드려 소음을 개선했고 엔진 마운트에 변화를 주어 진동을 줄였다게다가 주행 중 엔진을 끄고 모터가 개입하는 빈도가 늘었다예전에는 고속 주행에서 약한 모습을 보였는데이제는 고속 주행에서도 조용함을 실천할 수 있다모터가 개입을 자주 하니연비는 순식간에 리터당 10km를 넘긴다.
주행의 느낌은 ‘정밀함 위에 서는 조작의 즐거움이다절대적으로 빠르지는 않지만스티어링을 돌리고 그에 맞춰 앞바퀴가 돌아가며 차체가 서서히 방향을 바꾸는 그 일련의 과정을 느끼는 재미가 있다그 움직임을 느끼는 것이 운전자를 피곤하게 만들지도 않는다앞서도 이야기했지만조용하면서 진동이 적기 때문에 자동차의 다른 부분을 신경 쓸 필요가 없다가속을 좀 더 느끼고 싶다면스포츠 모드로 들어가 회전계를 계기판에 띄우면 된다.

그래서 부담이 없다일반적인 주행이라면 운전석도 그리고 뒷좌석도 편안할 것이다앞에서는 가속과 감속차체의 회전을 스티어링과 시트로 느끼면서 운전의 즐거움을 누리고 뒤에서는 느긋하게 두 다리를 뻗고 몸을 편안하게 누이면 된다상대적으로 무거운 런플랫 타이어를 사용하면서도 충격이 잘 치고 올라오지 않는데여기에 AVS(Adaptive Variable Suspension)를 결합해 하체의 움직임을 차분하게 만들고 좀 더 부드러운 승차감을 만들었다.
CONCLUSION
사실 G90에 맨 처음 탑승했을 때만 해도 이 대결이 제대로 이루어질 것이라고는 생각하지 못했다이전에 알던 G90와 너무나도 달랐고더 좋아졌기 때문이다허나 LS와 다시 한번 마주하고두 대를 번갈아 탑승해보고 나니 LS의 장점이 서서히 살아나기 시작했다역시 자동차는 그 자리에서 직접 마주하며 비교해 보는 것이 최고이고브랜드를 대표하는 플래그십 모델을 허투루 만들 자동차 제조사는 이 세상에 없다.

그래서 일방적인 승자를 가리기는 참 힘들다. G90 LS는 제시하는 방향이 다르고 파워트레인이 다르기 때문에선택하는 것은 순전히 운전자의 취향에 맞춰지게 된다유럽 자동차의 승차감을 더 선호하면서 국내에서 편안하게 사용하기를 원한다면 G90를 선택할 것이다자동차를 운전하는 즐거움을 온전히 누리면서 연비도 중요하다면 LS를 선택할 것이다과연 국내 소비자들은 어떤 면에 더 초점을 맞추게 될까흥미진진한 일이다.

SPECIFICATION _ LEXUS LS 500h
길이×너비×높이  5235×1900×1460mm  |  휠베이스  3125mm
엔진형식  V6+E, 가솔린  |  배기량  3456cc  |  최고출력  299ps
최대토크  35.7kg·m  |  변속기  CVT+4단 자동  |  구동방식  AWD
복합연비  9.6km/ℓ  |  가격  16750만원

SPECIFICATION _ GENESIS G90
길이×너비×높이  5275×1930×1490mm  |  휠베이스  3180mm
엔진형식  V6 터보차저가솔린  |  배기량  3470cc  |  최고출력  380ps
최대토크  54.0kg·m  |  변속기  8단 자동  |  구동방식  AWD
복합연비  8.3km/ℓ  |  가격  13380만원

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