현대 쏘나타 뉴 라이즈 2.0 터보

GENTLE MONSTER

현대의 베스트셀러 쏘나타가 간판선수를 교체했다. 넓은 실내와 안락한 승차감을 주는 세단이다. 단지 파워트레인에 2.0ℓ 터보엔진과 8단 자동변속기를 사용해 최고출력 245마력, 최대토크 36.0kg·m의 힘을 낼 뿐.

정지상태에서 시속 100km까지 7.5초로 주파하는 ‘적당히’ 달리는 녀석이다. 정숙함과 민첩함을 함께 품은 4도어의 이름은 쏘나타 뉴 라이즈(New rise) 2.0 터보다.

글 | 손권율

사진 | 주보균(시공간작업실)

국내 중형 세단의 1인자, LF 쏘나타가 출시 2년 만에 페이스리프트를 했다. 외모부터 이름까지 LF의 체취를 없애는 풀체인지급 변신이다. 기존의 헥사고날 그릴은 신규 세대의 캐스케이딩으로 대체하고 ‘뉴 라이즈(New Rise)’로 개명했다.

사실상 8세대 쏘나타나 마찬가지다. 현대가 22년간 7세대를 거친 ‘국민차’에 유례없는 파격을 강행한 의도는 무엇일까? 르노삼성의 ‘SM6’와 쉐보레의 ‘말리부’가 예상치 못한 흥행을 이끌어, 국내 중형차 시장에 지각 변동이 일어났다. LF 쏘나타는 위기를 감지하고 부분변경으로 상품성 향상을 노린다. 이에 후속주자로 쏘나타 뉴 라이즈(New rise)가 등장한다.

It's New Style

긴 프런트 오버행이지만 전체적으로 균형 잡힌 모습이다. 보닛에 쭉 뻗어 있는 유려한 라인이 입체미를 한껏 살린다. 다크 크롬을 덮은 프런트 그릴은 세련미가 넘쳐흐른다. 양옆으로 시커먼 눈을 가진 헤드램프는 젊어진 쏘나타의 스포티함을 강조한다. 범퍼 하단부에 위치한 프런트 립은 멋스러운 자세를 연출하며 다운포스를 증가한다.

측면부의 심심한 디자인은 포인트들이 모여 날렵해졌다. 먼저 높은 차고를 만회하는 공격적인 사이드 스커트가 볼륨감을 살린다. 평범하게 생긴 사이드미러는 블랙 포인트를 가미해 강렬한 모습으로 만든다. 도어핸들 색은 전면부와 같은 다크 크롬으로 통일시켜 다이내믹함을 유지했다. 테일램프까지 뻗은 캐릭터 라인은 측면부의 와이드함을 더욱 아름답게 설명한다. 18인치 알로이 휠로 꽉 찬 휠하우스는 밋밋함을 벗어나 매력적으로 변신한다.

빵빵한 실루엣이 매력적인 후면부로 넘어간다. 늘씬한 형상의 LED 테일램프는 날카로운 눈빛을 쏜다. 얼핏 보면 람보르기니를 연상케 한다. 범퍼 하단부로 내려간 번호판과 엠블럼에 숨은 트렁크 버튼은 해치를 깔끔하게 한다.

현대 배지와 ‘쏘나타’레터링은 여백의 미를 실천해 차분함도 제공한다. 두루 접힌 리어범퍼는 각진 모습으로 볼륨감이 더욱 돋보인다. 범퍼 하단에 위치한 듀얼 머플러와 디퓨저는 스포츠 쿠페 조차 두렵게 만드는 마법을 품고 있다.

인테리어는 세단의 안락함과 스프린터의 스포츠성이 아우러진다. 광활한 실내 곳곳에 박힌 블루 스티치는 스포티함과 안락함을 동시에 표현한다.

바텀 플랫 스티어링 휠은 패들시프트와 함께 레이싱 DNA를 자극한다. 두툼한 사이드 볼스터를 가진 버킷 시트는 흔들림에도 몸을 잘 잡아준다.

덤으로 푹신한 쿠션으로 포근함도 제공한다. 직관적인 아날로그 버튼도 인상적이다. 블랙과 실버의 투톤 조합으로 세련미를 주기에 충분하다.

아날로그 계기판은 시인성 확보를 위해 심플하다. 8인치 터치 디스플레이는 선명한 해상도와 다양한 인터페이스를 자랑한다.

요즘 대세인 애플 카플레이와 미러링크도 지원해 편의성을 극대화한다. 어라운드뷰 시스템이 탑재돼, 화면으로 외부 상황도 볼 수 있다.

센터페시아 하단부에 위치한 무선충전기 패드와 파워 아울렛 등 운전자를 위한 다양한 편의 장비를 마련했다.

쏘나타하면 뒷좌석이다. 현대가 마법을 부린 뒷좌석은 동급 최고의 공간을 가진다. 높은 헤드룸과 넉넉한 레그룸을 제공해 동승자와 함께 장거리 주행에도 적합하다.

60:40의 2열 시트에는 스키스루는 있으나 폴딩이 부재됐다. 시트가 접히지 않아 적재 용량의 확장이 불가능하지만, 이삿짐만 아니라면 462ℓ의 공간도 충분하다.

Catch Two Rabbits

쏘나타 뉴 라이즈는 4기통 2.0ℓ 터보 엔진과 8단 자동변속기를 얹어 최고출력 245마력, 최대토크 36.0kg·m의 힘을 가졌다. 정지상태에서 시속 100km까지 가속은 7.5초를 기록하는, 조금 달리는 세단이다.

안락함과 민첩한 세단으로서 완벽한 수치를 보이는 쏘나타를 알아보기 위해 판교로 떠났다. 먼저 시동을 걸기 위해 실내로 진입했다.

시동을 걸었지만 귀를 자극하는 소리는 들려오지 않았다. 일단 평온한 실내는 안락함을 통과한 격이 되어버렸다. 주행하기도 전에 말이다.

본격적인 주행 테스트를 위해 가속 페달을 꾹 밟았다. 전륜구동 세단이지만 에어로다이내믹을 배려한 보디 키트와 낮게 깔린 차체가 경쾌한 움직임을 선사한다. 가솔린 터보엔진 특유의 펀치력으로 245마력을 낮은 RPM에서 두루 뿜어낸다.

가·감속 주행을 위해 먼저 고단에서 저단으로 변속했다. 파워텍의 8단 자동변속기는 DCT만큼 똑똑해졌다. 레브매칭(Rev Matching)을 배워 기어 단수 하락 시 급격하게 올라가는 엔진 회전수를 적절히 맞추며 변속 충격을 줄이고 재가속을 용이하게 했다.

놀란 마음을 뒤로 한 채 차선변경을 했다. 좌우 흔들림이 크게 느껴지지 않는다. 전륜에 가로배치한 엔진이 엔진룸 뒤쪽에 위치해 50:50에 가까운 무게배분으로 움직임에 신경 쓴 것이었다. 이번엔 급제동이다. 순정타이어의 접지력은 별로였지만, 전·후륜의 브레이크 시스템은 245마력을 통제하기엔 충분했다.

액셀러레이터에 발을 올려 힘을 실었다. 금세 시속 200km까지 도달하면서 지친 기색 없이 앞으로 뻗어 나간다. 1565kg의 차체는 강한 바람에도 휘청거리지 않으며 뛰어난 고속안정성을 보여줬다.

총 주행거리 약 1000km.

기자가 혹사시킨 후 기록한 실 연비는 약 7km/ℓ 정도였다. 스포츠 주행을 해놓고 연비를 따지고 든다는 게 앞뒤가 안 맞지만, 문제는 또 있다. 기름 먹는 것도 서러운데, 쏘나타에 고급유라니…. 물론 권장이긴 해도 남들 다 넣는다고 생각하면 소중한 내차만 안 넣을 수도 없다. 선택해야 한다. 쏘나타에 고급유 먹이며 재미있게 탈 것인지, 아니면 오랫동안 탈 것의 재미를 모르고 살 것인지 말이다.