Call Me, Baby S-Class
A클래스 라인업에 세단이 합류했다. 처음 있는 일이다. 단지 겉모습만 바뀐 게 아니었다. 최초란 타이틀에 혁신을 보탰다.
글 | 이승용
사진 | 이승용, 메르세데스-벤츠
지난 9월, 한가위 명절을 코앞에 두고 미국 시애틀에 다녀왔다. 이틀간 메르세데스-벤츠 A클래스 세단을 몰아볼 기회가 주어졌기 때문이다. 2박 4일간의 짧은 여정에 몸은 고되었지만, 작은 S클래스라고 불러도 손색없는 A클래스 세단을 몰아보고 매력에 푹 빠져버렸다.
세단은 처음이지?
지금까지 세계 시장에서 A클래스는 누적판매 300만 대를 기록했다. 2013년부터 지난 8월까지 한국 시장에서 A클래스 3세대(코드네임 W176)는 6749대 팔렸다. 한국 시장에서 판매된 A클래스는 모두 해치백 타입이었다.
4세대(코드네임 W177)에 추가된 세단 스타일이 국내에 들어오면 대중에게 꽤 인기가 높을 것 같다. 세련되고 다부진 외모도 눈길을 끌겠지만, 실내는 가히 혁신적이고, 신기술과 첨단 안전사양이 수두룩하기 때문이다.
메르세데스-벤츠의 디자이너와 엔지니어들은 4세대(코드네임 W177) A클래스에 CLS의 축소판이라고 해도 될 만큼 고급스러운 인테리어, S클래스에 사용되는 최첨단 ADAS 시스템, 최초로 선보이는 MBUX(메르세데스-벤츠 사용자 경험)의 인공지능 보이스 컨트롤 기능 등 여럿을 바꾸고 새로 넣었다. 수입 소형차 시장의 게임 체인저가 될지 기대된다.
A클래스는 1997년 가을 프랑크푸르트 모터쇼에 처음 선보였다. 1세대(코드네임 W168)는 미니카보다 큰 사이즈와 모노 볼륨이라는 장르를 개척하며 주목을 받았다. 메르세데스-벤츠가 처음 만든 소형차다. 또한, 동급 세그먼트에서 아우디가 먼저 내놓은 A3의 상대로 메르세데스-벤츠가 내세운 맞수란 점도 충분히 이슈 거리였다.
A클래스는 언뜻 MPV로 착각할 정도로 지붕이 높은 해치백 스타일이었다. 바닥을 이중 구조로 설계한 독특한 샌드위치 플로어 구조 때문이었다. 뒷좌석은 앉기 편하게 앞 시트보다 높았다. 공간 활용을 위해 뒷좌석은 접을 수 있고 떼어낼 수도 있었다. 조수석도 분리할 수 있었다. 운전석만 남겨두면 적재공간이 1700ℓ나 됐다.
무게 중심이 높은 소형 해치백은 불행하게도 스웨덴에서 자동차 전문지가 한 엘크 충동 회피 테스트 중 차체가 뒤집히는 사고로 곤욕을 치렀다. 서스펜션을 개선하고 EPS 등 전자제어장치를 추가해 위기를 대처했지만, 2세대(코드네임 W169)에 이르기까지 실추된 이미지가 주홍글씨처럼 새겨져 따라다녔다.
1세대 개발 초기부터 전동화를 염두에 둔 샌드위치 플로어 구조를 이어갔고 2002년에 F-CELL 연료전지차를 발표했다. 공간 활용에 중점을 두고 W168보다 차체를 키웠고 휠베이스를 145mm 늘였지만, 여전히 고객들 눈에 차지 않았다.
이에 반해 3세대(코드네임 W176)는 세그먼트의 지형을 흔들고자 입술을 악물고 개발한 모델이었다. 패밀리 해치백 콘셉트로 탈바꿈한 A클래스는 이 시장에서 세력을 굳힌 경쟁자들을 의식하고 고객의 요구를 수렴하여 제품 개발에 반영했다. 새로운 혁명을 이루고자 한 것이다. 그야말로 2012년 발표한 3세대 A클래스는 새로웠다. 지붕이 껑충한 모습을 지워내고 날렵하게 가다듬었다.
새로운 전륜구동 모듈화 플랫폼에서 탄생한 맹랑한 꼬마는 텃세를 부리며 시장 골목을 주름잡던 토박이들의 코를 납작하게 만들었다. 그도 그럴 것이 명문가 태생의 모범생이 천성적으로 다부진 몸과 강인한 체력을 타고났으니 재간이나 힘겨루기에서 뒤지지 않는 건 당연지사.
메르세데스-벤츠 A클래스 3세대는 소형 패밀리 해치백 시장에서 터줏대감인 폭스바겐 골프와 견주며, BMW 1시리즈, 아우디 A3 사이에서 팽팽한 경쟁을 해왔다.
그런데 판도를 바꿔놓을 복병이 등장했다. 메르세데스-벤츠의 첫 소형 패밀리 세단이자 A클래스 라인업에 새로 합류한 4세대(코드네임 W177) 세단이 바로 그 주인공이다.
이거 소형차 맞아?
밤에 출발한 비행기는 시애틀 터코마국제공항에 오후 늦게 착륙했다. 40분 남짓 거리의 호텔 방에 도착하자마자 침대에 누워 시차 적응에 들어갔다. 맘처럼 몸이 따를 리 만무했다. 결국 잠을 설치고 이른 아침부터 퀭한 눈으로 시승할 A클래스의 키를 받아 들고 시승을 나섰다. 시승 차는 4세대(코드네임 W177) A220과 A220 4매틱 세단 두 대로 모두 풀 옵션이었다.
4세대(코드네임 W177)는 아직 국내에 수입되지 않은 뉴 모델이다. 이번 시승 행사에 마련한 메르세데스-벤츠 A클래스는 전부 세단 스타일뿐이었다. 세단의 길이×너비×높이는 4549×1796×1451mm로 3세대 W176보다 길이는 204mm 길어졌고 너비는 16mm 넓어졌고 높이가 16mm 커졌다.
꽁무니가 납작한 해치백이 아니라 트렁크 리드가 날렵하게 튀어나온 세단의 뒤태가 왠지 어색하지 않다. 오히려 눈에 더 잘 들어온다.
그러고 보니 아버지가 S클래스고 어머니가 CLS인 것처럼 표정이나 분위기가 영락없이 둘을 섞어 놓은 모습이다. 얼굴 생김새는 CLS와 좀 더 닮아 보였다. 아무래도 브랜드의 최근 디자인 흐름을 따르지 않았나 싶다.
헤드램프와 라디에이터 그릴, 앞 범퍼의 디자인이 바뀌었다. W176의 잔영은 눈곱만큼도 찾아볼 수 없다. 4세대 W177은 헤드램프의 DRL을 갈고리 형태로 디자인하고 아래에서 위쪽으로 옮겼다. 매섭게 부릅뜬 눈매가 인상적이다.
보닛 끝자락에서 앞 범퍼로 수직으로 세워진 라디에이터 그릴은 역동적인 지붕 선이 트렁크 리드까지 유려하게 이어지는 모습이 세련됐다. CLA보다 C필러의 낙차가 크지 않아도 더 날렵해 보인다.
메르세데스-벤츠는 공기 항력을 잘 알고 공기역학적 디자인을 잘하기로 명성이 자자한 브랜드다. 신차를 내놓을 때마다 세계 최고의 공기역학 디자인이란 꼬리표를 붙여왔다. 4세대(코드네임 W177) A클래스도 어김없다. 해치백의 경우 공기저항계수(Cd) 0.25를 자랑했다.
이번에 선보인 세단 스타일은 그린하우스의 크기를 줄이고 공기의 저항을 받는 기준 면적을 줄이는 등 디자인 개선을 통해 S클래스의 공기저항계수(Cd) 0.24를 뛰어넘는 0.22로 향상되었다. 이로써 W177 A클래스 세단은 CLA와 함께 양산 차 중 공기 항력 세계 최고 기록을 보유하게 되었다.
차 문을 열고 안을 들여다보면 너무나 고급스러운 인테리어 디자인에 놀라 눈이 휘둥그레지고 입을 다물기 어려울 정도다.
시승 차는 풀 옵션으로 2개의 10.25인치 와이드 LCD 분할화면이 수평으로 이어져 있었다. LCD 위쪽에 후드가 없어도 디스플레이 안에 특수 포일이 들어있어 빛 반사가 없다. 내비게이션 시스템은 증강현실을 이용해 길 안내를 해준다. 옵션 사양이다.
경로 안내 중 교차로에 진입하기 전, 차량 카메라에 찍힌 전방 상황을 모니터에 비추고 3D 그래픽으로 가야할 방향을 화살표로 보여준다. IT 기술의 편리한 접목이다. 그밖에도 터빈 모양의 송풍구, 커맨드 시스템, 64가지 컬러의 앰비언트 라이트 등 실내 디자인은 CLS의 축소판이었다. 소형차에 어울리지 않는 호사스러운 인테리어다. 각종 고급 편의 장비들이 빼곡하게 들어차 있다.
2개의 10.25인치 와이드 LCD 분할화면은 옵션 사양이다. 2개의 7인치 LCD 화면, 7인치와 10.25인치 와이드 LCD 또는, 2개의 10.25인치 와이드 LCD 중 선택이 가능하다. 국내엔 어떤 사양이 들어올지 미정이다. 개인적으로 10.25인치 와이드 화면이 2개 연결된 선택 사양이 맘에 든다. 센터 터널 위의 중앙 콘트롤 유닛의 트랙패드 디자인도 바뀌었다. 노트북에 달린 트랙패드처럼 사용이 쉽다.
운전석에 앉아있으면 실내가 좁다는 생각이 들지 않는다. 머리 위 공간이나 어깨 공간, 팔꿈치 공간이 비교적 넉넉하다. 운전자 중심의 공간 구조 때문이다. 반면 조수석에 앉으면 운전자와의 숄더 룸이 시각적으로 좁게 느껴져 소형차임을 바로 깨닫게 된다.
해치백 타입에서 3박스 디자인의 세단으로 변화되면서 가장 걱정스러운 부분은 역시 뒷좌석이다. 그나마 다행히도 뒷좌석의 헤드 룸은 총 길이가 944mm로 수치상 동급에서 가장 넉넉한 편이다. 실제로 앉아봐도 공간적으로 약간의 여유가 있고 뒷좌석의 무릎 공간도 차체 크기에 비하면 비좁지 않은 편이다.
트렁크 리드 안쪽의 적재공간은 총 420ℓ이다. 정차된 A클래스의 운전석에 앉아 여기저기 살펴보는 동안 감탄사가 절로 나왔다.
“안녕, 메르세데스”
4세대 A클래스부터 MBUX(메르세데스-벤츠 사용자 경험)란 용어를 쓰기 시작했다. 소형차다 보니 젊은 층과 생각이 젊은 사람들이 주요 고객이다. 아무래도 이들은 신문물을 받아들이는 속도와 기대치가 높다. 그래서 메르세데스-벤츠는 A클래스부터 MBUX를 적용하고 A클래스 해치백, GLE, 스프린터에 이르기까지 이후 모든 차량에 접목할 계획이다.
이번 3세대 W176은 혁신적인 인포테인먼트 시스템 MBUX와 커넥티드카 기술인 메르세데스 미를 통해 사용자 편의성을 강화했다.
A클래스는 운전대의 터치 버튼이나, LCD 화면을 터치하거나, 중앙 컨트롤 유닛인 트랙패드를 사용하거나, 인공지능 보이스 컨트롤을 이용해 음성명령을 하는 등 4가지 방법으로 인포테인먼트 시스템을 작동할 수 있다. 인공지능 보이스 컨트롤은 개인화를 통해 운전자별 맞춤 설정이 가능하다.
시승 차는 장소가 시애틀이라서 영어로 “Hi, Mercedes”라고 부르고 영어로 명령하면 기능을 실행한다. 애플 폰의 시리나 삼성 폰의 빅스비처럼 음성 인식률이 높고 추상적인 단어에 대한 대답도 어느 정도 가능하다.
스마트폰이나 차내 통신망으로 인터넷이 연결되지 않은 상태에선 검색 정보는 제공하지 않고 인포테인먼트 시스템의 기본 제어만 가능하다. 한국 시장을 위해 한글화도 준비했다. 한국에선 “안녕, 메르세데스”라고 부르고 명령하면 된다. 갈수록 편해지는 세상이다.
신기술에 대한 기대에 부응하고 시대적 트렌드에 발맞추기 위해 2017년 가을 시애틀에 메르세데스-벤츠는 여섯 번째 북미 R&D 센터를 세웠다. 클라우드 컴퓨팅 시스템을 집중적으로 연구하며 커넥티드카 기술을 개발하는 곳이다. 현재 약 70여 명이 근무하고 있다.
앞으로 150여 명으로 연구진을 늘릴 계획이라니 4차 혁명이 자동차산업에 미치는 영향을 실감할 수 있다. A클래스 세단의 글로벌 시승 행사를 이곳에서 진행한 이유도 시애틀 R&D 센터 때문이었다. MBUX는 시애틀 R&D 센터, 캘리포니아 서니베일 R&D 센터, 스투트가르트, 진델핑겐, 울름 연구소가 공동 개발했다.
굳이 말하지 않아도
A220과 A220 4매틱은 둘 다 배기량 1991cc 직렬 4기통 가솔린 엔진과 7단 듀얼클러치가 조합된 파워트레인이다. 최고출력은 5800rpm에서 190마력이고 최대토크는 1600rpm에서 30.6kg・m이다.
시애틀의 도심 구간을 달리며 사뿐사뿐 움직일 땐 몰랐다.
고속화 도로에 올랐을 때부터 바닥에서 공명음이 들려온다. 노면 노이즈와 타이어 마찰음이 실내로 고스란히 들려왔다. 시애틀의 도로는 사춘기 아이의 피부처럼 거칠었다. 군데군데 콘크리트가 깨져 있었다. 그 위를 달릴 때마다 시끄러운 소리가 귓가를 맴돌았다. 너무한 거 아닌가 싶었다. 제아무리 소형차라지만, 그래도 뼈대 있는 가문의 후손인데 실망스러운 N.V.H였다.
도심을 벗어나 고속도로에 올랐다. 콘크리트 바닥에서 벗어나 아스팔트 위를 달리니 아까와 영 딴판이었다. 노면 마찰음이 잦아들었다. 잠잠하니 평안한 상태로 돌아왔다. 귀를 쫑긋 세우고 감각기관을 예민하게 집중했다. 확실히 조용하고 진동이 줄었다.
시승 차에 19인치 광폭타이어가 장착되어 있었다. 노면에 따른 마찰음이 차이를 보였다. 오랫동안 운전해보니 N.V.H가 동급 모델과 견주어 확실히 안락한 편이란 걸 느꼈다. 처음에 적응하는 시간이 필요했을 뿐이다. 이 정도면 소형차치곤 나름 좋은 편이란 판단이 들었다.
가속 성능은 제법 호쾌하다. 몸무게를 30kg 줄인 효과의 일부일지도 모른다. 여하튼 시속 70km에서 추월을 위해 시속 120km까지 가속 성능도 나무랄 데 없다. 7단 DCT는 변속이 빠르고 변속 구간별 이음새가 매끄러웠다. 파워트레인으로 인한 스트레스는 덜한 편이다. 정지상태에서 시속 100km까지 대략 7초 안쪽으로 통과했다.
컴포트 모드에서 스포츠 모드로 전환하면 스티어링 휠의 반응과 엔진 회전수에 따른 변속 시기에 영향을 주지만, 서스펜션의 댐핑에 영향을 미치지 않는다. 스포츠 모드에서 가속하면 엔진 회전수에 따라 엔진 소리가 카랑카랑해진다.
스포츠카처럼 묵직한 저음은 아니지만, 박력 있는 소리가 엔진룸 너머에서 들리는 것 같다. 사실은 스피커를 통해 들리는 사운드 제너레이터 기능으로 청각적 착각 현상이다.
이전 모델 W176은 정말 스포티했지만, 서스펜션의 댐핑 강도가 굉장히 뻣뻣해 승차감이 다소 떨어졌다면 새로운 W177 A클래스는 개발 초기부터 승차감에 초점을 맞춰 서스펜션을 튜닝했기 때문에 편안함을 유지하는 동시에 여전히 스포티함을 유지하는 것이 주목표였다.
메르세데스-벤츠 소형차 개발 담당 요르그 바텔스(Joerg Bartels)는 “스포티하다는 건 반응이 아주 빠르면 된다. 서스펜션의 댐핑 압력이 굳이 뻣뻣할 필요는 없다”라고 설명했다.
메르세데스-벤츠가 만들면 소형차도 날렵하면서 편안한 차가 된다. 요르그 바텔스는 메르세데스-벤츠 소형차 개발 담당이 되기 바로 이전까지 S클래스를 주무르고 매만졌다. 우스갯소리로 A클래스가 S클래스의 DNA를 갖고 태어났다고 추정할 수 있다.
그가 말을 이어갔다. “A클래스를 새로 개발할 때부터 우리는 여러 가지 척도를 정해 놓고 이것이 우리가 생각하는 메르세데스-벤츠의 전형적인 주행 특징(Driving Characteristic)과 일치하는지를 항상 확인해왔다.
메르세데스-벤츠의 전형적인 주행 특징이라면 어떤 클래스를 타도 똑같이 편안하고 안락하며 익숙하게 느껴져야만 한다는 것이다. 전혀 낯설지 않고 불편하지 않아야 한다.” 그의 말대로 W177은 W176보다 한결 운전과 승차감이 편안했다.
놀라운 변화는 서스펜션 구조에 있었다. 새로운 메르세데스-벤츠 A클래스의 뒷바퀴 서스펜션은 두 가지 사양이다. 사륜구동은 멀티링크를 사용하고 전륜구동은 토션빔을 사용한다. 메르세데스-벤츠 최초로 토션빔을 사용한 것이다.
4매틱이야 구동계의 구조상 당연히 멀티링크를 사용해야 하지만, 앞바퀴굴림의 경우 토션빔을 사용하더라도 주행 및 코너링 성능에 큰 지장이 없다고 판단한 것이다.
개발담당자는 16~17인치 타이어를 사용할 경우 토션빔과 조화를 이뤄 코너링에서 좋은 효과를 만들었고 18~19인치로 갈수록 타이어의 편평비 때문에 에어쿠션이 줄어들기에 멀티링크가 스포츠 성능이나 승차감에 더 유리하다는 견해를 내비쳤다.
실제로 시애틀 도심에서 카우치 협곡 정상 부근까지 왕복 302마일을 달리는 동안 다양한 노면의 도로와 굽잇길을 만났지만, 토션빔의 부족한 점을 느낄 수 없었다.
하물며 시승 차는 전륜구동이나 사륜구동이나 다 같은 19인치 휠타이어가 장착되었다. 일반적으로 운전자가 토션빔에 의해 발생하는 승차감의 미묘한 차이를 구별하기 쉽지 않기 때문이다.
확실히 W177 A클래스는 머리채를 끌어당기는 퍼포먼스는 부족해도 원하는 대로 움직여주는 재빠른 몸놀림과 안락한 승차감, 만족도 높은 상품성 등 거부할 수 없는 매력을 지녔다.
SUV 시장이 강세라고 해도 세단은 여전히 고객 선호도 높은 강한 시장을 형성하고 있다. 국내만 보더라도 가장 많이 팔리는 차는 세단이고 그다음이 SUV다. 쿠페나 컨버터블 시장은 다소 줄어들겠지만, 전통적인 세단 시장은 쉽게 사그라지지 않을 것이다. 메르세데스-벤츠 소형차 개발 담당 요르그 바텔스도 같은 의견이었다.
메르세데스-벤츠가 SLK, B클래스를 내놓을 때처럼 A클래스 세단의 등장은 그들이 가장 잘하는 장르 세분화의 연장선인 셈이다. 메르세데스-벤츠는 A클래스 라인업에 세단을 들여놓으며 촘촘한 제품군을 완성했다.
이로 인해 소형차 시장에서 다른 기회를 다시 얻게 되었다. 북미 시장과 아시아 시장에서 A클래스 세단은 성공 가능성이 높은 기대주다. 따라서 메르세데스-벤츠에 많은 보상을 가져다줄 수 있는 모델이다.