현대 싼타페 VS. 푸조 5008 GT

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국산 SUV의 자존심 현대 싼타페. 4세대 모델이 등장했고 여전히 환영하는 이들이 많다. 이 무리에 끼기 싫다면? 대안이 그리 많지 않다. 이 정도 가격에 독일산 SUV는 덩치가 작아지니 눈길이 가지 않고 돈을 조금만 더 지불해 미국산 SUV로 시선을 돌려보면 가솔린 엔진이 부담스럽다. 고심 끝에 싼타페 상대로 푸조 5008 GT를 앉혔다. 비슷하다면 비슷하고 다르다면 다른, 이 두 녀석들과 보낸 시간을 함께 되돌려 보자.  글 | 편집부  사진 | 최재혁

#EXTERIOR 글 | 박지웅

동생 3008이 작년 제네바 모터쇼에서 영광스러운 ‘올해의 차’에 뽑혔다는 사실 때문일까? 판박이 형인 5008 GT에게 먼저 시선을 뺏긴다. 얼굴은 그 자체가 최근 푸조 아이덴티티라고 할 수 있을 만큼 눈에 익은 파츠들이 둘러져 있다.

보기만 해도 매섭게 느껴지는 풀LED 헤드라이트와 날카로운 선이 살아있는 프런트 스포츠 범퍼는 덩치 큰 SUV도 민첩해 보이는 마법을 부린다. 국내 고객 취향을 미리 알아봤는지 주간주행등은 물론 안개등까지 LED를 박았다. 싼타페 얼굴 앞에 서 본다.

다행히 푸조 5008 GT보다 못난 구석이 없다. 최근 코나와 넥쏘에 이어 현대자동차의 새로운 SUV 디자인 정체성이 적용돼 한층 세련되고 고급스러운 디자인을 입었다.

헥사고날 패턴의 입체감 있는 디테일은 확 커진 몸집의 웅장함을 극대화하지만, 전체적으로 부해 보이는 볼륨감은 슬림한 헤드라이트 등 카리스마 넘치는 이목구비가 잡는다.

주간주행등과 헤드라이트가 상하로 나눠진 분리형 컴포지트 라이트와 와이드 캐스케이딩 그릴 상단의 대형 크롬 가니시는 싼타페의 당당하고 미래지향적인 이미지를 강조한다. 5008 GT의 루프 라인은 뒤쪽 끝까지 직선으로 이어진다.

3열 사용 시 탑승객에게 충분한 헤드룸을 확보해 주기 위함이다. 후방 테일램프까지 곧게 뻗은 캐릭터 라인이 이 직선적인 이미지를 강조한다. 딱딱한 직선은 앞뒤 펜더 부분에 더한 볼륨감과 절묘한 조화를 이루며 강인한 인상을 준다.

도어 하단부에 덧댄 스테인리스 스틸과 A필러를 가로지르는 ‘블랙 & 크롬 프런트 윙트림’, ‘블랙 다이아몬드 루프’는 스포티하면서도 동시에 고급스럽고 세련된 이미지를 더한다. 싼타페 측면부는 전체적으로 안정감 넘치는 비례가 압권이다.

루프 라인 또한 푸조 5008 GT과 달리 A필러에서 최고점에 다다른 후 테일게이트까지 부드럽게 떨어진다. 그렇다고 옆태가 부드러운 느낌을 주진 않는다.

주간주행등에서 리어램프까지 간결하고 날렵하게 뻗은 캐릭터 라인과 다이내믹한 휠아치, 입체적이고 품격 있는 휠 디자인 등이 전체적인 조화를 이루며 안정적이다 못해 마초같이 묵직하고 강인한 SUV 이미지를 구현한다.

뒤태가 자동차 외관 감상의 꽃이라는 말에는 언제나 동의한다. 푸조 라인업 자동차 어느 모델에서나 보이는 사자 발톱 자국 형상의 푸조 시그니처 리어램프는 5008 GT에서도 어김없이 보인다. 식상하다는 느낌은 없다.

다카르 랠리에서 이름을 날린 푸조의 강인함과 스포츠성을 잘 나타내는 디자인이어서 보면 볼수록 매력적이다.

이 시그니처 리어램프 아래에 붙인 ‘GT’ 배지도 5008 GT만의 스포츠성을 더욱 돋보이게 한다. 기존 모델 대비 너비가 10mm 늘어나 와이드하면서 안정적인 스탠스를 강조한 싼타페도 뒤태 승부에선 질 수 없다.

스키드 플레이트 일체형의 볼륨감 넘치는 리어 범퍼 디자인과 좌우 리어램프를 시각적으로 연결해주는 간결하고 세련된 크롬 가니시 등 싼타페 엉덩이가 당당해 보이는 이유가 가득하다. 특히 리어램프는 후진등을 범퍼로 내려 트렌디한 멋을 가미한 개성 있는 형상의 디자인을 완성할 수 있었다.

#INTERIOR글 | 안효진

몸에 꼭 맞는 프랑스 산 슈트를 입은 듯 시크하면서도 세련된 5008의 실내는 그 어떤 자동차 브랜드에서 볼 수 없던 개성 있는 실내 디자인의 진수를 보여준다. 시트와 대시보드 도어 트림 패널에는 알칸타라를 둘렀고 대시보드와 도어 트림 등에 새틴 소재로 포인트를 줬다.

아이-콕핏 디자인을 기반으로 한 운전석은 고개만 돌려도 계기반부터 모든 조정 버튼이 한눈에 들어오게 세팅했다. 아래 위가 뚝 잘린 형태의 ‘Z’컷 스티어링 휠은 운전자가 계기반 정보를 쉽게 알 수 있는 것은 물론, 코너링에서 찰진 손맛을 맛볼 수 있다.

스티어링 휠은 천연 타공 가죽을 둘러 고급스러울 뿐 아니라, 패들 시프트가 기본으로 올라가 패밀리 SUV에서 기대하지 않았던 스포티한 주행 감각도 즐길 수 있다.

또한 시승차 곳곳에서 GT 전용 디자인을 발견할 수 있는데, GT 엠블럼을 시작으로 대시보드와 암레스트, 기어 레버, 도어 패널 등 곳곳에 GT 전용 아키나이트 더블 스티치를 적용했다.

12.3인치 헤드업 인스트루먼트 패널은 고해상도 풀컬러 그래픽을 올렸고, 스티어링 휠 조작 버튼을 통해 다이얼 모드, 드라이빙 모드, 개인 모드 등 네 가지 디스플레이 모드를 설정할 수 있다.

대시보드 중앙에 위치한 8인치 터치스크린은 주요 정보와 각종 인포테인먼트 등 다양한 정보들을 직관적으로 보여준다. 터치스크린 아래에 위치한 토글 스위치는 디자인과 기능성의 조화가 빛난다. 항공기 조종석 설계에서 영감을 받아 전화, 라디오 등 주요 기능을 버튼 하나로 제어할 수 있다.

기어 노브 또한 독특한데, 한 손에 쏙 들어와 그립감도 좋고, 버튼식 주차 브레이크와 스포츠 모드 버튼이 기어 노브 아래 함께 위치해 쉽고 간편하게 사용할 수 있다. 싼타페의 광활한 실내는 타의 추종을 불허한다. 동급 SUV는 물론 수입 경쟁모델도 혀를 내두를 정도다.

수평형의 와이드한 레이아웃을 바탕으로 운전자 중심으로 구성된 실내는 곳곳에 정교한 디테일과 고급스러운 소재를 사용해 완성도를 바싹 끌어 올렸다. 먼저 크래시 패드 상단을 슬림하게 디자인해 개방감 극대화했다.

심리스 디자인의 플로팅 타임 내비게이션으로 시야를 확보했음은 물론 도어 암레스트 등 주요 부위에 인조 가죽을 적용해 고급스러운 느낌을 강조했다. 또한 7인치 컬러 LCD로 구연한 버추얼 클러스터를 적용해 속도계 등 각종 주행정보를 한 눈에 확인할 수 있다.

특히 디스플레이 화면과 조작 버튼 영역을 서로 분리해 멀티미디어와 공조 버튼이 아래위로 나뉘어 운전자가 더욱 직관적으로 편안하게 사용할 수 있도록 배려했다. 특히 버튼에 쓰여 있는 한글이 큼직해 나이가 지긋하신 어르신들도 문제없다.

다양한 시트 편의사양도 빼놓을 수 없는 부분. 운전석의 경우 쿠션 끝단의 슬라이딩 및 회전 기능으로 허벅지 지지감을 높인 운전석 쿠션 익스텐션 기능을 더 해 편안함을 더했다. 2열은 이전 모델보다 전장과 휠베이스가 늘어나 더욱 넉넉해진 레그룸과 헤드룸을 자랑한다.

또한 A필러 아래쪽에 가림 폭을 줄이고 벨트 라인 높이를 낮춰 개방감을 더한 것이 특징. 뒷좌석 시트는 3개로 나눠 구성했는데, 기대하지 않았던 가운데 좌석도 푹신하게 가죽으로 쿠션감을 더해 생각만큼 불편하지 않았다.

또한 시트의 각도가 생각보다 많이 뒤로 젖힐 수 있어 세단 못지않게 편안하게 장거리 여행을 즐길 수 있을 듯하다. 트렁크 공간은 652ℓ로 기존보다 40ℓ 늘어나 짐을 부리기 좋다.

#PERFORMANCE글 | 안진욱

트윈테스트의 꽃 체력장 시간이다. 조건은 비슷하다. 크기는 산타페가 조금 더 크고 무게도 1810kg으로 1725kg의 5008 보다 약 85kg 무겁다. 건장한 성인 남성 한 명 차이 정도다. 또한 사륜구동 시스템은 제외한 전륜구동 모델들이다. 이게 주력 트림이니까.

이제 파워트레인을 짚고 넘어가자. 두 대 모두 4기통 2.0ℓ 디젤 엔진을 달고 있다. 싼타페는 8단 자동변속기를 거쳐 최고출력 186마력, 최대토크 41.0kg·m의 힘을, 5008은 6단 자동변속기를 통해 최고출력 180마력, 최대토크 40.8kg·m의 파워를 낸다.

복합연비는 싼타페가 13.5km/ℓ, 5008이 12.9km/ℓ로 싼타페가 조금 더 알뜰하다. 직접 연비 테스트를 하지는 않았지만 두 대 모두 연료 게이지 눈금이 아주 천천히 줄었다.   테스트장으로 향할 때 두 대를 번갈아 타기로 한다. 가속 페달을 여유 있게 밟으며 지극히 평범한 주행을 한다.

시트포지션은 산타페가 더 높다. 스포츠카 수준의 높이를 바라지 않지만 너무 높지 않나 싶다. 이에 반해 5008은 이보다 낮아 운전자에게 심적 안정감을 준다. 승차감은 5008이 더 단단하다.

그렇다고 노면의 충격을 거칠게 실내로 전달하지 않고 과속방지턱을 넘고 나서도 진동을 짧은 시간 내에 날려버린다. 하체가 더 부드러운 싼타페가 고급스러운 맛은 있다. 허나 최근 현대차가 운동화 끈을 점점 조이고 있는 흐름에는 거스르는 세팅이다.

피가 끓는 정도에 따라 이 두 대의 승차감 선호도가 갈릴 것이다. 두 녀석은 드라이빙 모드를 상황에 맞게 설정할 수 있지만 그 차이가 체감되지는 않는다. 느껴지지 않더라도 스포츠 모드에 두기로 한다. 치고 나가는 느낌은 싼타페가 훨씬 경쾌하다.

폭발적인 가속력은 아니지만 추월을 하는데 어려움이 없다. 살짝 더 무겁고 살짝 힘 세지만 체감 가속은 5008을 압도한다. 실제로 둘이 달려보면 싼타페가 초반 가속이 빨라 앞선 다음, 그 벌어진 거리가 유지된 채로 달린다. 확실히 싼타페 엔진 반응이 더 빠릿빠릿하다.

반면 5008은 게으르다. 터보랙도 터보랙이지만 가속 페달을 밟았을 때 스로틀을 느긋하게 연다. 분명 연비를 위해 이러한 세팅을 했겠지만 적어도 스포츠 모드에서는 이 봉인을 풀어줬으면 하는 바람이다.엔진에 물리는 변속기 성능 역시 싼타페가 우위에 있다.

8단 자동변속기는 독일 브랜드의 컨버터 타입만큼은 아니지만 5008의 것보다 시원시원하게 다음 기어를 물린다. 다운시프트에 소극적이긴 하지만 기어를 올릴 때 속도는 꽤나 빠르다. 비록 패들 시프트가 없지만 푸조의 것이 조작하는 재미가 없으니 아쉽지는 않다.

현대가 과거 변속기 과목에서 낙제점을 받던 게 엊그제 같은데 이제 아이신 6단 자동변속기와는 비빌 수준이 되었다. 싼타페는 변속 충격도 거의 없지만 5008에서는 조금 느껴진다. 스포츠카에서 느낄 수 있는 박진감 넘치는 충격이 아니라 ‘프랑스 귀신이 머리채를 잡다 놓다’를 반복한다.

고속도로에 두 SUV가 떴다. 고속에서도 두 디젤 엔진은 지치지 않는다. 초반에만 발끈하고 후반에 주눅들어버리는 디젤 엔진이 아니다. 덕분에 속도를 조금 더 올려서 고속안정감을 비교해 본다. 고속안정감 부문에서는 5008이 더 높은 점수를 획득했다.

두 대 모두 차체가 노면으로부터 붕붕 뜨는 현상은 없지만 운전자의 평화지수는 5008이 한 수 위다. 시승팀 3명의 드라이버의 의견은 같았다. 2명의 남성 드라이버는 고소공포증이 있는데 반해 여성 드라이버는 고속공포증이 있다.

그런 그녀가 5008로 고속도로를 질주, 아니 폭주하는 모습을 경찰에게 들키지 않은 것이 다행이다. 이 급 SUV가 그녀의 마음을 놓이게 할 줄이야? 정말 신나게 밟았다고 한다. 차고가 높은 차가 고속에서 이러한 모습을 보이는 것은 아주 칭찬한다.

싼타페는 이 정도는 아니지만 엄마가 보고 싶을 정도도 아니다.다음으로 제동 성능을 알아보자. 결과부터 말하자면 이 과목에서도 5008이 승리했다. 브레이킹 기본기가 잘 되어 있어 노즈다이브와 브레이크스티어 현상이 억제되어 있다.

코너에서 제동이 걸리더라도 차체가 안쪽으로 말리지 않으니 언제든지 브레이크 페달을 밟아도 좋다. 반면 싼타페는 고속에서 강한 브레이킹이 들어가면 리어 액슬이 좌우로 흔들리는 브레이크스티어가 일어나 운전자를 당황하게 만든다.

거기에 동반되는 노즈다이브 현상도 아쉽다. 브로셔에 적히는 수치 말고 기본이 갖춰졌으면 한다. 테스트장에 도착했다. 신나게 춤 출 시간이다. 앞서 허벅지를 만져본다. 싼타페는 앞에 맥퍼슨 스트럿, 뒤에 멀티링크 타입이고 5008의 앞 역시 맥퍼슨 스트럿이지만 뒤는 토션빔 타입이다.

하드웨어의 우위는 싼타페에 있다. 타이어는 싼타페는 한국타이어의 다이나프로 HP2, 5008에는 컨티넨탈 스포츠 컨택 5 제품이 끼워져 있다. 사이즈는 똑같은 19인치, 235mm이며 싼타페의 것은 55시리즈, 5008은 50시리즈다.

마지막으로 주행안정화장치는 해제하는 조건을 단다. 먼저 싼타페로 슬라럼 코스에 대시한다. 원투 잽을 날리며 콘 3개를 지나칠 때까지는 민첩하게 잘 빠져나오지만 4번째 콘을 지날 때부터 프런트 그립을 잃으며 언더스티어가 일어난다. 콘 하나를 밀어버리고 나서야 그립이 잡힌다.

다시 원투 잽을 날리고 콘 3개를 무난하게 지나고 4번째 콘에서 이전과 똑같은 상황이 발생한다.저기 싼타페를 비웃고 있는 5008에 올라탄다. 작은 스티어링 휠은 이리저리 휘젓고 다닐 준비가 끝났음을 내게 전한다. 슬라럼 코스에 들이댄다.

스티어링 기어비가 싼타페 보다 짧다. 좌우롤링도 심하지 않아 더 적극적으로 스티어링 휠을 꺾을 수 있다. 약간의 스티어링 조작만으로도 콘 사이를 요리조리 잘도 피해간다. 차고가 높지만 횡그립의 한계가 높다. 타이어 스키드음만 들릴 뿐이다.

한쪽으로 쏠린 중량을 반대쪽으로 넘기는 리듬감도 좋다. 프런트 액슬의 명령에 따라 리어 액슬이 이등병처럼 반응한다. 토션빔을 달고 잘도 춤춘다. 이 댄스 실력은 산길에서도 이어진다. 코너 라인은 5008이 더 깔끔하게 그리며 언더스티어의 농도도 연하다.

싼타페도 선행차 5008을 놓치지는 않지만 운전자의 손과 등에 땀이 줄줄 흐른다.   테스트는 끝났다. 운동 신경은 5008이 우위다. 문제는 이것이 큰 매력으로 다가오지 않는다는 것. 이러한 장르로 우리처럼 달리는 이들은 많지 않을뿐더러 싼타페가 크게 뒤처지지 않기 때문이다.

오히려 가족과 함께 하는 순간을 떠올리면 말랑말랑한 싼타페가 구미가 당길 수밖에…. 가격도 고려하지 않을 수 없다. 시승차의 경우 5008이 싼타페 보다 큰 거 한 장 정도는 더 줘야한다. 심지어 이 트림이 싼타페의 주력도 아니기에 가격 차이는 더 클 수 있다.

싼타페는 못생겼지만 꽉 찬 구성으로 상품성이 높다. 두 대 모두 시승해 본다면 운전의 즐거움을 찾는 소비자들은 5008의 주행 감각에 끌릴 것이다. 그렇기에 더욱 5008 가격에 아쉬움이 남는 테스트였다.

SPECIFICATION 

HYUNDAI SANTA FE길이×너비×높이  4770×1890×1680mm  |  휠베이스  2765mm  |  무게  1810kg엔진형식 4기통, 디젤  |  배기량  1995cc  |  최고출력  186ps  |  최대토크  41.0kg·m변속기  8단 자동  |  구동방식  FWD  |  서스펜션 (앞)맥퍼슨 스트럿, (뒤)멀티링크타이어 (모두)235/55 R 19  |  복합연비 13.5km/ℓ  |  CO₂배출량  141.0g/km |  가격  4175만원(시승차)

PEUGEOT 5008 GT길이×너비×높이  4640×1845×1650mm  |  휠베이스  2840mm  |  무게  1725kg엔진형식 4기통, 디젤  |  배기량  1997cc  |  최고출력  180ps  |  최대토크  40.8kg·m변속기  6단 자동  |  구동방식  FWD  |  서스펜션 (앞)맥퍼슨 스트럿, (뒤)토션빔타이어 (모두)235/50 R 19  |  복합연비 12.9km/ℓ  |  CO₂배출량  147.0g/km |  가격  5390만원