JUST QUATTRO?
베이직, S, RS. 아우디 라인업을 구성하는 3단계의 이름이다. <모터매거진>은 각 단계의 대표 선수로 세단 A4, 쿠페 TTS, 쿠페형 세단 RS7을 뽑았다. 모두 이마에 동그라미 4개를 그린 한 지붕 한 가족이지만, 혈액형은 모두 다른지 성격이 제각각이었다.
글 | 안진욱
사진 | 임근재
INTRO
사륜구동하면 떠오르는 브랜드가 아우디다. 콰트로 시스템으로 인기몰이에 성공하고 그 여파로 모든 브랜드가 승용차에도 사륜구동 시스템을 탑재했다고 해도 과언이 아니다. 그런데 콰트로 말고 아우디를 설명할 순 없을까?
사실 아우디는 르망 내구레이스에서 독주하고 있다. 모터스포츠에서 좋은 성적을 내는 브랜드는 그 DNA와 데이터가 양산차에 잘 담겨 있다. 경쟁 브랜드라 할 수 있는 BMW와 메르세데스-벤츠가 M과 AMG로 그들의 실력을 보여주듯 아우디 역시 고성능 디비전이 존재한다. 단, 일반 모델과 고성능 모델인 RS 사이에 S모델까지 있으니 선택의 폭은 더 넓다. 아우디 라인업 구성을 보여주는 각각의 디비전 대표선수를 모았다.
A4
BASIC AUDI
수입차 시장에서 D세그먼트 영역은 여전히 넓다. 주도권은 독일 3사 브랜드가 쥐고 있다. 물론 국산 준대형차 가격으로 준중형급을 왜 사냐며 볼멘소리를 듣던 시절도 있었지만, 독일차의 탄탄한 기본기와 프리미엄 브랜드라는 이미지는 소비자의 구미를 당기기에 충분했다.
이 세그먼트의 황제 BMW 3시리즈가 여전히 왕관을 쓰고 있고 그 뒤를 메르세데스-벤츠 C클래스와 아우디 A4가 추격하고 있다. 스포티함과 럭셔리를 내세우는 두 경쟁 모델과 비교했을 때 A4의 매력은 무엇일까?
궁금하던 찰나, 오랜만에 아우디와 데이트 약속이 잡혔다. 집안 사정 때문이었는지 약속 장소에 나타난 A4는 가솔린 45TFSI 모델이었다.
기본에서 건져 올린 야무진 몸매
“이거 A6죠?” 촬영 중 지나가던 아저씨가 물어본다. 그렇다. 아우디 패밀리룩은 그 농도가 진해서 차에 썩 관심 없는 사람이라면 구분하기 어려울 법도 하다. 상위 클래스인 A6와 혼동하는 사람이 많을수록 A4 오너는 반가울 것이다.
실제로 차체 크기마저 세그먼트에 비해 크기 때문에 더욱 헷갈릴지도 모른다. A4가 속한 D세그먼트는 쉽게 말하면 아반떼 정도 크기다. 하지만 현세대 A4는 쏘나타 정도 되어 보인다. 작아 보이지 않는다는 점과 아우디 고유의 디자인이 섀시에 잘 녹아 있다는 점이 A4의 첫인상이었다.
코가 잘생겨야 미남이듯 차는 프런트 그릴이 멋져야 한다. 육각 프런트 그릴은 큼지막하게 앞모습을 장식해 차를 커 보이게 한다. 그 안에는 크롬바를 가로로 집어넣고 아우디 배지를 박았다.
에지 있는 헤드램프는 프런트 그릴과 자연스럽게 어우러진다. 기교를 잔뜩 부린 주간주행등은 도로 위에서 존재감을 드러내기에 충분하다.
주차해 놓은 A4를 옆에서 바라보면 딱 떠오르는 생각이 있다. ‘그놈 참 야무지게 생겼다.’ 화려한 실루엣은 아니어도 자동차라는 공산품을 담백하게 표현했다.
리어램프로 향하는 캐릭터라인은 깊게 파놓아 측면의 심심함을 덜어낸다. 뒷모습에서는 트렁크 리드 라인을 살짝 접어 립 리어 스포일러처럼 디자인한 것이 가장 눈에 띈다.
실내로 들어서면 최근 아우디의 인테리어 방향을 알 수 있다. 버튼을 최소화해 심플한 인테리어를 완성했다. 그중에서도 독특한 것은 송풍구다. 중앙부 송풍구와 동승석 우측 송풍구 사이에도 송풍구가 있다. 장담컨대 A4의 동승석은 한여름 은행보다 명당이다.
스티어링 휠은 화려하진 않아도 필요한 버튼들을 적절한 위치에 달았다. 그 너머에는 패들시프트를 달아 편의성을 높였다. 비행기 추진 레버처럼 생긴 기어노브는 유격이 없어서 조작감이 좋다.
하지만 우드트림을 사용한 것은 NG다. 물론 좋아하는 소비자도 있겠지만 적어도 기자 주변에서 본 적은 없다. 실버나 블랙 계통이었으면 더욱 조화로운 인테리어로 꾸밀 수 있었을 텐데, 뒷맛이 개운치 않다. 컨셉트카에서 훔쳐 온 듯한 계기판도 인테리어와 어울리지 않는다.
시트는 푹신푹신하고 가죽 질감이 좋다. 뒷좌석은 성인 남성이 타기에도 불편하지 않다. 트렁크 공간은 480ℓ이며 리어시트를 접으면 965ℓ까지 사용할 수 있다.
A4 용지처럼 기본에 충실한 주행 성능
A4 45TFSI의 심장은 4기통 2.0ℓ 터보 엔진이다. 최고출력 252마력, 최대토크 38.0kg·m의 힘을 네 바퀴에 전달하는 것은 7단 듀얼 클러치다. 정지상태에서 시속 100km까지 도달하는데 걸리는 시간은 5.8초. 꽤나 달리는 녀석이다.
실제로 가속페달을 밟아 봐도 망설임 없이 치고 나간다. 터보랙은 거의 느낄 수 없다. 오히려 6기통 3.0ℓ 엔진이 보닛 아래 숨은 느낌이다. 회전질감 역시 부드럽다. 반면 터보차의 장점인 순간적인 펀치력을 기대하기는 어렵다.
고속주행에서도 지치지 않는다. 얼마든지 쉽게 추월할 수 있다. 또한 속도가 올라가도 크게 불안하지 않다. 잘 조율된 서스펜션과 콰트로 시스템 덕분이다. 하체 세팅이 부드러운 편임에도 급격한 스티어링 휠 조작 시 거동이 크게 무너지지 않는다.
안락한 승차감과 스포츠 주행 모두 소화할 수 있는 서스펜션이다. 제동성능 역시 출력을 다스리기에 충분하다.
화끈한 외모와 퍼포먼스를 자랑할 순 없다. 허나 흠잡을 점이 별로 없는 것이 가장 큰 매력이다. ‘적당히’라는 말이 가장 잘 어울릴지 모른다. A4 45TFSI의 가격은 5590만원이다. 구매예정자는 분명 BMW와 메르세데스 매장을 방문했을 것이다.
이 가격으로 252마력과 사륜구동 시스템을 누릴 수 있는 키드니그릴 혹은 삼각별은 없다. 분명 소비자를 유혹하는 아우디 A4 45TFSI의 매력이다.
SPECIFICATION
길이×너비×높이 4725×1840×1425mm | 휠베이스 2820mm | 무게 1643kg | 엔진형식 직렬 4기통 터보, 가솔린 | 배기량 1560cc
최고출력 252ps | 최대토크 38.0kg·m | 변속기 7단 자동(DCT) | 구동방식 AWD | 서스펜션 (앞/뒤)모두 5링크
타이어 (모두) 225/50 R 17 | 0→100km/h 5.8초 | 최고속도 210km/h | 복합연비 11.6km/ℓ | CO₂배출량 151g/km | 가격 5590만원
TTS
KID BOXER
TT는 1998년 컨셉트카와 같은 디자인으로 세상에 등장했다. 국내에서는 HOT 문희준이 1호차를 받으면서 유명세를 날렸다. TT는 아우디에서 스포츠카 파트를 담당하고 있다. 과거 패션카라고 놀림을 받기도 했지만 기자 앞에 있는 이 녀석은 그렇지 않다.
3세대 TT에 S배지를 더했다. 자동차 세계에서 S가 붙으면 다이내믹 몇 스푼을 더 부었다는 뜻이다. 일반 모델의 성능에 만족하지 못하지만, 하드코어 RS까지는 부담스러운 이들을 위한 선택지다.
S모델은 S1에서부터 S8까지 존재하지만 기자는 TTS를 소환했다. 공도에서 가장 재밌게 탈 수 있는 아우디라고 기대했기 때문이다. 마치 스터드가 박힌 가죽 재킷을 입은 꼬마 같은 블랙 TTS다. 하지만 방심은 금물. 마냥 귀엽고 앙증맞을 것 같지만 반항기가 서려있다.
1세대 TT가 동글동글하기만 했다면, 3세대에 이르러서는 곡선과 직선을 조화롭게 섞어 2차 성징에 돌입한 소년처럼 제법 어른스러운 모습으로 변신했다.
무게 잡기 시작한 TTS
눈매는 매섭다. 두 개의 L자를 나란히 놓은 주간주행등은 강렬한 인상을 주면서도 차가 넙데데해 보이게 하는 효과를 낸다. 헤드램프는 25개의 고광도 LED 램프가 유기적으로 작동해 운전자 시야를 더 밝고 넓게 확보한다.
맞은편과 전방에 있는 차를 동시에 8대까지 감지해 운전자나 보행자의 시야를 방해하지 않는 똑똑한 녀석이다.
살짝 부풀려 빵빵하게 만든 펜더는 1세대에서부터 이어왔다. 앞뒤 펜더의 상단을 잇는 캐릭터라인은 짧은 차체를 길어 보이게 하는 동시에 옆모습을 다이내믹하게 만든다. 엉덩이는 빵빵하다. 트윈 머플러 커터와 S배지만으로 고성능 향을 짙게 낸다.
은색 디퓨저는 시커먼 차체에서 포인트 역할을 한다. 가변식 리어 스포일러는 수동으로도 조작할 수 있다. 사이드미러는 무광 실버로 처리해 S모델임을 증명한다. 메시 타입 20인치 휠은 차체 크기에 비해 커서 튜닝카 같은 인상을 주기도 한다.
실내는 전투기의 콕핏같다. 심플함 그 자체다. 센터페시아에 디스플레이가 없다. 모든 정보는 12.3인치 디스플레이 계기판에서 확인할 수 있다. 특히 계기판 전체를 지도로 해 놓으면 2030년식 아우디를 타는 듯한 기분을 선사한다.
스티어링 휠은 D컷 타입이다. 디자인도 훌륭하지만 크기가 작아 만족스럽다. 기어노브는 미식 축구 헬멧처럼 생겼으며 잡는 맛이 좋다. 원형 송풍구는 클래식한 멋과 더불어 동그라미 4개를 겹친 아우디 배지를 떠올리게 한다.
시트는 스포츠카에 어울리게 레드 시트를 넣었다. X자 퀼팅을 적용해 고급스럽기까지 하다. 세미 버킷 타입이라 코너에서도 운전자를 잘 잡아주며 쿠션감도 좋아 장거리 이동에도 편하다. 뒷좌석은 단지 가방과 외투에 양보하자. 사람을 태웠다간 싸움이 날 수도 있다.
트렁크 공간은 생각보다 큰 편이다. 즉흥적인 여행에 가지고 갈 짐은 충분히 소화한다. 오디오 시스템은 뱅앤올룹슨을 탑재했다. 여러 장르의 음악을 무리 없이 귀로 전하지만, 뱅앤올룹슨 네임밸류에는 미치지 못하는 느낌이다.
한방이 있는 꼬마
TTS에는 4기통 2.0ℓ 직분사 엔진에 터빈을 달아 최고출력 293마력, 최대토크 38.8kg·m의 성능을 발휘한다. 6단 듀얼 클러치 변속기는 재빨리 네 바퀴에 구동력을 보내 정지상태에서 시속 100km에 도달하는데 단 4.9초가 필요하다. 가속페달을 밟았을 때 응답성이 좋다. 힘이 부족하다는 느낌은 전혀 없다.
2.0ℓ라고 믿기 어려울 만큼 시원시원하게 나아간다. 터보랙을 느낄 새도 없다. 속도계 바늘을 시계 방향으로 돌리며 치고 나가도 안정적으로 달린다.
서스펜션은 단단하다. 코일오버 서스펜션을 단 튜닝카의 승차감이다. 게다가 30시리즈의 사이드월이 얇은 타이어를 끼웠으니 부드러운 승차감을 기대하면 안 된다. 허나 이러한 세팅은 코너에서 재미를 선사한다.
스티어링 휠의 응답성이 빠르고 단단한 하체 덕분에 원하는 움직임을 쉽게 만들 수 있다. 이전세대보다 50kg 가벼워진 1440kg의 몸무게도 이유 중 하나.
브레이크 성능은 수준급이다. 시승차의 타이어 상태가 그리 좋지 않아 타이어가 버티지 못할 뿐이지 여러 번의 강한 제동에도 지치지 않았다. 페달의 답력은 부드러운 편이어서 발목에 힘줘가며 밟을 필요도 없다.
차를 고를 때 많은 사항을 고려해야 한다. 무조건 출력이 높다고 좋은 것도 아니고, 다루기 어려운 차라고 해서 멋진 차도 아니다. 자신이 컨트롤할 수 있는 범위 끝자락에 있는 차가 가장 궁합이 잘 맞는 차라고 생각한다.
TTS라면 카레이서가 아닌 이상 사람들이 요구하는 퍼포먼스 정도는 충분히 소화할 능력이 있다. RS까지는 안가도 후회 없을 만큼.
SPECIFICATION
길이×너비×높이 4200×1840×1355mm | 휠베이스 2468mm | 무게 1440kg | 엔진형식 직렬 4기통 터보, 가솔린 | 배기량 1984cc
최고출력 293ps | 최대토크 38.8kg·m | 변속기 6단 자동(DCT) | 구동방식 AWD | 서스펜션 맥퍼슨 스트럿/4링크
타이어 (모두) 255/30 R 20 | 0→100km/h 4.9초 | 최고속도 250km/h | 복합연비 9.7km/ℓ | CO₂배출량 181g/km | 가격 7890만원
RS7
REAL STRIKER
아우디 라인업 중 가장 스타일리시한 외모를 지닌 A7. 고성능을 원하는 이들을 위해 S7이 준비되어있다. 여기에 만족하지 못하는 하드코어 스피드 마니아들을 위해 한 발 더 나간 초고성능 RS7이 존재한다.
그리고 더 이상 올릴 수 없을 것 같은 출력을 짜내고 짜낸 RS7 플러스는 A7 라인업 대통령이다. 현재 국내 들어오고 있는 아우디 중 가장 빠른 녀석, 파란색 물감을 끼얹은 RS7 플러스와 진하게 만났다.
보스의 아우라
RS 보디키트를 둘렀다. 과감한 프런트 범퍼 디자인만 보더라도 ‘쎈놈’이라는 직감할 수 있다. 프런트 그릴은 유광 블랙으로 처리하고 그 아래 콰트로 레터링을 붙였다.
헤드램프 트렌드는 아우디가 이끈다고 해도 과언이 아니다. Y자를 눕혀놓은 주간주행등을 포함한 헤드램프를 검게 그을려 강렬한 눈빛을 발사한다.
카본으로 감싼 사이드미러 외에도 측면에서 눈에 띄는 것은 단연 휠이다. 무려 21인치에 달하고, 바람개비 모양의 스포크도 멋스럽다. 스포크 너머로 보이는 420mm 디스크 로터는 카본 세라믹으로 만들었다.
루프에서부터 시원하게 떨어지는 선은 쿠페형 세단의 진수를 보여준다. 경쟁모델인 CLS나 6시리즈와 달리 패스트백 타입으로 더욱 스포티해보인다.
리어는 RS 배지를 제외하면 노멀 버전과 큰 차이점이 없다. 가변식 리어 스포일러는 숨어있다 시속 130km 이상 올라가면 자동으로 올라온다. 국내 합법적인 최고속도가 110km임을 고려하면 교통 규범을 잘 지키는 당신의 RS7 플러스의 스포일러가 자동으로 올라올 리는 없다.
하지만 버튼 하나로 직접 조작할 수 있으니 걱정할 필요는 없다. 공격적인 디퓨저와 큼지막한 머플러 팁, 그리고 RS 배지를 보고도 레이스를 붙자고 달려드는 차는 거의 없다.
프레임리스 도어를 열면 명품 매장의 향이 코를 찌른다. 손이 가는 곳 모두 가죽과 카본으로 마무리했다. 인테리어 레이아웃은 운전석 쪽을 바라본다. D컷 스티어링 휠은 타공 가죽으로 감싸 잡는 맛이 좋다. 패들시프트는 손가락과 거리가 알맞아 중지를 당겨가며 변속하기 좋다.
기어노브에는 RS 배지를 박아 차별성을 뒀고, 레드 스티치를 넣은 시트는 벌집 모양으로 스포티한 감성을 표현하면서 내구성까지 높여준다. 운전자의 혼을 빼놓는 초고성능 머신인지라 윈드실드 하단에 헤드업 디스플레이가 열심히 운행정보를 띄운다.
주체할 수 없는 속도
V8 4.0ℓ 트윈터보 엔진에 8단 자동변속기를 물려 최고출력 605마력, 최대토크 71.4kg·m의 힘을 낸다. 정지 상태에서 시속 100km까지 걸리는 시간은 3.7초, 최고시속은 305km다. 슈퍼카에 버금가는 수치다.
엔진스타트 버튼을 누르자 센터페시아에 숨었던 디스플레이와 대시보드에 박혀있는 트위터가 모습을 드러낸다. 기분 좋은 오프닝 세레모니다. RS7 플러스는 국내 출시되는 아우디 중 가장 빠른 녀석이다. 두말할 필요 없다. 가속력은 환상적이다. 소위 조금 달린다는 녀석들 정도는 쉽게 압도한다.
힘의 한계가 도무지 느껴지지 않는다. 스피드미터의 바늘이 타코미터의 바늘처럼 움직인다. 사실 비슷한 마력대의 경쟁 모델과 비교하면 체감하는 성능은 훨씬 높다. 제한속도가 없는 도로에서 마음껏 달리고 싶은 마음이 솟구칠 정도다.
고속안정감도 수준급이다. 휠베이스가 길고 매끈한 실루엣, 잘 다져진 하체, 거기에 사륜구동 시스템의 조합인데 고속안정감이 떨어지는 것도 이상하다.
배기사운드는 그리 큰 편은 아니지만 음색은 좋다. 전형적인 8기통의 으르렁거리는 소리다. 4000rpm 부근에서 스로틀이 닫히면 들려오는 백프레셔도 만족스럽다.
다만 서스펜션과 섀시의 밸런스가 가끔씩 안 맞을 때가 있다. 한 번의 충격량을 자연스럽게 소화하질 못한다. 반면 코너링 퍼포먼스는 뛰어나다. 차가 무겁고 휠베이스가 길며 부담스러운 파워를 가진 녀석이라 와인딩 실력은 형편없을 줄 알았지만 몇 번 스티어링 휠을 감아보면 무게와 휠베이스를 잊게 해준다.
세라믹 브레이크 시스템은 성능도 성능이지만 제동 소음이 없어 일상적인 주행을 할 때도 편안하다. 노즈다이브과 브레이크 스티어 현상이 일어나지 않아 갑작스러운 제동에도 자세가 무너지지 않는다. R8에서 가져온 브레이크 시스템답다.
1억 중반대의 가격으로 고를 수 있는 모델은 BMW의 M과 메르세데스 벤츠의 AMG에도 많은 것이 사실이다.
하지만 RS7은 르망의 전설 아우디의 기술력을 보여주는 결정체인 동시에 세단과 스포츠카 두 가지를 누릴 수 누릴 수 있는 모델이다. BMW와 M에도 그런 차는 많다고? 아우디의 동그라미 4개는 여자들에게 반지 4개 이상의 의미다.
SPECIFICATION
길이×너비×높이 5012×1911×1400mm | 휠베이스 2915mm | 무게 1980kg | 엔진형식 V8 트윈터보, 가솔린 | 배기량 3993cc
최고출력 605ps | 최대토크 71.4kg·m | 변속기 8AT | 구동방식 AWD | 서스펜션 (앞/뒤)5링크/멀티링크
타이어 (모두) 275/30 R 21 | 0→100km/h 3.7초 | 최고속도 305km/h | 복합연비 7.5km/ℓ | 가격 1억7890만원