NORMAL POWERTRAIN, SUPER PERFORMANCE THOUGH
생김새가 전혀 다른 차가 모였다. 바닥에 바짝 엎드려 있는 녀석과 튀지 않는 외모의 녀석이다. 두 대 모두 스포츠 드라이빙을 추구하는 것과 V6 과급기 엔진, 그리고 자동변속기를 탑재한 공통점이 있으나 성격은 확연히 다르다.
로터스 엑시지 S가 갓 잡아 올린 연어라면 캐딜락 ATS-V는 고급레스토랑에서 칼로 썬 연어 스테이크 한 점이다.
글 | 안진욱
사진 | 임근재
INTRO
V6 엔진은 어찌 보면 V형 엔진 중에서 엔트리급이라 할 수도 있다. 포르쉐가 향후 V4 엔진을 만들 수도 있다는 루머가 돌고 있지만 현재 V형 엔진 중 실린더 수가 가장 적은 것이 V6다. 도로에서 V6 엔진을 단 차들을 쉽게 볼 수 있다. 더구나 대부분이 자동변속기와 맞물려 있다. 이 파워트레인 조합은 V8 엔진처럼 과감하지도 듀얼 클러치만큼 박진감 있지도 않다.
흔한 V6엔진과 토크 컨버트 타입 자동변속기를 재료로 캐딜락과 로터스는 장난감을 만들었다. 서로 비슷하면서도 다르다. 두 대 모두 과급기를 달았지만 하나는 터보차저, 다른 하나는 수퍼차저다. 또한 같은 자동변속기더라도 기어 개수는 2개나 차이 난다. V6 엔진이 배치된 위치도 다르다. 둘 다 영어를 사용하는 나라의 브랜드지만 발음이 다르다는 점도 들 수 있겠다. 화끈해 보이지 않는 파워트레인으로 어떤 결과물을 만들어 냈을지 알아보기 위해 두 녀석을 힘껏 채찍질했다.
VERY WILD
로터스 엑시지 S
휠하우스 안으로 침범한 모래 튀는 소리와 머리 뒤에서 울려 퍼지는 부밍음이 귀를 멍하게 만든다. 여기에 단순 풍절음이 아니라 장마의 태풍 소리가 더해진다. 노면의 모든 정보는 손과 엉덩이로 고스란히 전달되고 있다.
동승석에 앉은 여자 친구는 입술을 삐죽거리며 구닥다리(?) 차를 타는 남자 친구를 원망어린 눈빛으로 째려본다. 반전이 있다. 스티어링 휠을 잡고 있는 운전자의 이마에는 땀이 송글송글 맺혀있고 입가에는 미소가 번져 있다. 이것이 로터스다.
로터스의 에이스라고 할 수 있는 엑시지 S. 동생 격인 엘리스보다 판매량이 높지도, 에보라보다 고급스럽지도 않지만 로터스 대표라는 것에는 이의가 없다.
알루미늄 터브(Tub)에 빌스테인이 제작한 서스펜션, 모모 스티어링 휠, 버킷 시트, 그리고 끈끈한 타이어. 이 조합만으로 충분히 스포츠 드라이빙을 즐길 수 있을 것 같다. 더구나 공차중량이 1182kg이라면?
이 정도는 현대 아반떼보다 200kg가량 가벼운 무게다.아반떼에 200마력 엔진만 놓더라도 스포츠 배지를 붙이고 잘 나가는데 그보다 가벼운 차체에 350마력 출력이면 무슨 일이 생길까? 그야말로 날아다닌다. 그것이 로터스 엑시지에 S 레터링을 더한 결과다.
심지어 무거운 엔진을 보닛 아래가 아닌 운전석 뒤에 박아 무게 밸런스 또한 훌륭하다. 달릴 때 필요한 준비물을 다 챙겼고 훈련 역시 열심히 해 기대된다.
엔진은 토요타의 것이다. 엑시지 S뿐만 아니라 로터스 전 모델이 토요타 엔진을 사용한다. 로터스 브랜드의 규모가 크지 않아 파워트레인을 자체적으로 연구개발하기가 부담스럽다. 때문에 직접 엔진을 만드는 것보다 사오는 것이 효율적이다.
또한 서비스망 확장이 어렵기 때문에 대형 브랜드의 유닛을 가져오는 것이 유리하다. 외국에서는 아직도 자가정비하는 오너들이 많기에 부품 수급도 쉬워야하며 그 가격도 저렴해야 유지보수가 용이하다. 이에 로터스는 토요타 엔진을 가져왔다.
엑시지 S의 V6 3.5ℓ 엔진은 토요타나 렉서스 세단에 사용되는 얌전한 녀석이다. 여기에 출력을 올리기 위해 공랭식 슈퍼차저를 장착해 최고출력 350마력, 최대토크 40.7kg·m의 힘을 가지게 됐다.
배기량과 과급기를 감안하면 막강한 수치는 아니지만 한 번 더 말하겠다. 이 녀석은 1182kg다. 변속기 역시 토요타 산하 브랜드 아이신 6단 자동변속기다. 정지상태에서 시속 100km까지 3.9초 만에 끊어준다.
로터스의 직진 가속력을 이야기하기는 그렇지만 촬영지원을 나온 메르세데스-벤츠 C63 AMG와 달려도 대등했다. 비록 구형 모델이지만 ECU를 건드려 500마력 이상의 파워를 지닌 녀석이 없다. 출력과 배기량 차이가 있지만 가벼움을 무기로 엑시지 S는 잘 따라갔다.
시승하기 전 기자는 아쉬움으로 가득했다. 로터스 마니아이자 수동변속기 성애자로서 엑시지 S 자동변속기 모델은 페페로니 피자에 페페로니가 빠진 느낌이랄까. “그래도 로터스니까 다르겠지” 위안하며 탔지만 왼발과 오른손의 재미는 어쩔 수 없이 그리웠다.
게다가 6단 자동변속기는 최근 출시되는 자동변속기들의 성능에도 못 미쳤다. 변속기 자체가 상당히 게으르다. 즉, 반응 속도가 느리다. 섀시는 언제든 뛰쳐나갈 준비로 범핑을 시켜놓은 근육과 같은데 변속기는 물렁물렁한 살이다.
자동변속기를 탑재해서 생긴 장점이 있긴 하다. 로터스에서 햄버거 세트를 먹을 수 있다. 착한 사람 눈에만 보이는 컵홀더도 있다. 터브 프레임과 버킷시트 사이에 맥도날드 종이컵이 찌그러지지 않고 쏙 들어가 편리하다.
단, 드라이브 스루 입구에 들어서면 점원이 주문을 받을 생각을 하지 않는다. 차가 너무 낮아 내가 왔음을 눈치 채지 못한 탓이다. 톨게이트를 지날 때도 차가 낮기도 낮지만 두꺼운 터브 프레임으로 통행권 발행기 쪽으로 붙어도 거리가 멀다. 로터스에 하이패스는 필수다.
종종 SUV가 깜빡이를 켜고 로터스 쪽으로 들이미는 경우가 있었다. 그들의 사이드 미러에 로터스는 그려져 있지 않기 때문이다.
불편할 정도로 낮지만 코너에는 엄청난 장점으로 돌변한다. 롤링은 느낄 수가 없다. 차가 낮고 댐퍼 스트로크 길이가 5cm도 안될 것 같은 단단한 서스펜션으로 코너에서 거침없다. 코너 좀 탄다는 그 어떤 녀석을 데리고 오더라도 자신 있다.
핸들링은 즉각적인 것을 넘어 논파워 스티어링 휠을 돌린 각도만큼 프런트 액슬이 돌아가는 느낌이다. 급격한 차선 변경을 할라치면 움직이는 반대 방향에서 헐크가 차체를 밀어주는 느낌이다. 흐르는 강물을 거스르는 연어처럼 로터스는 횡중력을 거스른다.
불만도 토로했지만 지금 글을 쓰고 있는 순간에도 엑시지 S가 그립다. 낑낑대며 몸을 욱여넣기도 힘들지만 주행하면서 드라이빙 글러브를 사야겠다는 생각은 처음 들었다. 슈퍼카와 초고성능 모델들을 탈 때도 이런 생각을 해본 적이 없다. 주행 내내 손에 나는 땀을 바지에 닦으며 운전했다.
박진감 넘치는 순위를 매기자면 현재 국내 판매되는 차 중에서 무조건 1위다. 시승했지만 코너링 퍼포먼스 한계는 모른다. 끝이 보이지 않기 때문. 말도 안 되는 속도로 코너를 돌아나가고 제동성능도 완벽하다.
일반적인 엔진이 깃털 같은 차체와 균형을 만나 극한의 운전 재미를 선사한다. 부족한 점은 하나, 변속기다. 이를 제외한다면 적어도 와인딩과 트랙을 즐기는 스피드 마니아에겐 드림카이자 퍼펙트카다.
경량 차체가 주는 즐거움은 마약과도 같다. 무식한 파워로 얼마든지 빨리 갈 수 있다. 가벼우면 빨리 돌 수 있다. 로터스의 타깃은 분명하다. 통장잔고에 1억3000만원 이상 찍혀 있는 용기 있는 남자다.
VERY KIND
캐딜락 ATS-V
자동차 바닥에서 상징적인 모델들이 있다. 가령 911이나 골프 등 이름만 대더라도 그 역사와 전통이 느껴지는 강자들이다. BMW M3 역시 그러하다. 이 M3를 작정하고 정조준 하는 캐딜락 ATS-V. M3를 뜯고 씹고 맛보고 해서 만들었다는 이야기가 나돌 정도다.
펄이 감도는 하얀색 보디에 카본파이버 파츠를 두른 ATS-V가 기자에게 다가오는 모습은 일단 엄지가 절로 올라간다.
ATS-V는 캐딜락의 디자인 언어(ART & SCIENCE)가 가장 잘 반영된 모델이라 생각한다. 크지 않은 체구에 많은 기교가 들어가 꽉 차 보인다. 하얀색 종이에 다양한 기사로 꽉 채워 독자에게 즐거움을 주는 <모터매거진>처럼 캐딜락 역시 이를 잘 해냈다.
중앙부가 부풀어 오른 보닛에 에어 덕트를 뚫고 프런트 립 스포일러와 리어 스포일러 등과 같은 에어로 파츠로 인해 심심한 구석이 없다. 캐딜락 중에서 가장 잘 생긴 것은 물론 라이벌이라 할 수 있는 M3와 C63보다도 외관은 더 매력적이다.
영화 <트랜스포머>에 지금 당장 합류하더라도 전혀 어색하지 않을 것처럼 생긴 외모만큼 성능도 막강하다. V6 3.6ℓ 엔진에 터빈 두 발을 달았다. 최고출력 470마력, 최대토크 61.4kg·m의 힘을 뒷바퀴로만 사용한다. 정지상태에서 시속 60마일(약 96km)까지 도달하는 데 단 3.8초 만이 필요하다.
미쉐린 파일럿 슈퍼 스포츠라는 여름용 운동화를 신고 있는데다 고출력 후륜구동 모델이라 시승 내내 조심히 다루리라 마음먹었다. 시간이 흘러갈수록 소심하게 다루던 가속페달은 이내 끝까지 밟으며 차를 몰아붙이게 된다.
속되게 표현해 죽으려고 환장한 것이 아니다. 그만큼 주행 안정감이 높다. 시승 당일 겨울치고는 따뜻하긴 했으나 어느 정도 타이어에 열이 오르자 그립은 충분했다. 엉덩이를 실룩실룩 하려 하면 AST-V 스스로가 알아서 제지해준다.
400마력이 훌쩍 넘는 출력으로 스피드미터의 바늘은 거침없이 올라가지만 운전자가 이 가속력을 느끼기는 힘들다. 체감속도가 낮다. 실제 속도의 절반 정도로만 느껴진다. 터보렉이 없고 토크밴드가 초반에 몰려 있지 않아 자연흡기 엔진에 가깝다고 할 수 있다.
이러한 엔진 세팅을 좋아하는 이도 있겠지만 적어도 V 배지가 붙은 캐딜락을 구매한 운전자에겐 밍밍하다. 이정도 파워면 헤드레스트에 몸이 파묻히는 퍼포먼스를 동승석에 안겨줘야 하는데 말이다.
엔진회전 질감은 상당히 부드럽다. 그렇다고 타코미터 바늘이 날뛸 정도로 응답성이 빠르지 않으며 전형적인 미국 스포츠카의 거친 맛은 아예 느낄 수가 없다. 일상 주행 시에는 V 디비젼 모델이라는 것을 망각한다.
배기사운드 역시 심심하다. 시동을 걸 때 ‘부릉’ 하고 나름 투정 부리지만 박력과는 거리가 멀다. 주행 중에는 실내에서 배기사운드를 들을 수 없다. 주행 감성에서 큰 비중을 차지하는 것이 배기사운드이기에 아쉽다. 성능에 어울리게 으르렁 거렸으면 하는 바람이다.
그래도 고속도로에서 모든 차들을 사이드 미러에 작은 점으로 만들어 버릴 수 있다. 단, 초고속 영역에서는 지친 모습을 생각보다 일찍 보여준다. 470마력이 의심되긴 하지만 고속안정감은 뛰어나다.
왼손은 스티어링 휠, 오른손은 기어노브에 얹고 음악을 즐기며 고속 크주징하는데 전혀 긴장감이 돌지 않는다. 여기에는 듬직한 제동성능이 한몫한다. 큼지막한 캘리퍼로 짐작할 수 있듯이 브레이크 시스템은 훌륭하다.
고속에서 풀 브레이킹이 들어가면 차체가 바닥으로 깔리면서 안정적으로 속도를 줄인다. 코너 중에 제동을 걸어도 자세를 흐트러트리지 않는다.
반면 코너에서 가속전개를 조금 일찍 가져가면 뒤가 여지없이 코너 바깥으로 흘러나가지만 그 움직임이 경망스럽지 않아 다루기 편하다. 프로 드라이버가 아니더라도 차체를 바로 잡을 수 있어 손맛이 있다. ATS-V에서 가장 마음에 드는 부분은 서스펜션이다. 주관적이긴 하지만 100점 만점에 120점이다.
추가된 20점은 그동안 무시했던 미국산 서스펜션에 대한 사죄의 의미다. 마그네틱 라이딩 컨트롤(MRC)은 작년 시승했던 CTS-V의 것보다 훨씬 완벽하게 섀시와 조합을 이룬다.
롤링을 거의 느낄 수 없을 정도의 단단하게 세팅되었음에도 충격은 잘 걸러줘 차체가 튀질 않는다. 정말이지 떼어가고 싶을 정도였다.
내성적인 ATS-V를 도발하는 것은 쉽다. 스티어링 휠에 있는 ESP 버튼만 누르면 된다. 위치만 보면 자주 누르라는 캐딜락의 메시지다. ESP 비활성화를 디스플레이로 확인한 후 가속 페달을 건드리면 텍사스 버팔로로 변신했음을 금방 알 수 있다. 무지막지한 휠스핀으로 운전자를 긴장하게 만든다.
rpm이 촐랑대지 않아 오히려 파워슬라이드가 쉽다. 차가 안쪽으로 말리는 순간 재빨리 스티어링 휠을 반대로 감으면서 가속페달로 컨트롤 하면 기나긴 미쉐린 파일럿 스포츠 자국을 남길 수 있다.
허나 이런 재미를 공도에서 느낄 수 없다는 것이 ATS-V의 가장 큰 약점이다. 양산차라면 공도에서 합법적인 즐거움을 줘야하는데 ATS-V는 나쁘게 몰아야 진가를 알 수 있다.
사실 가장 큰 문제는 엑시지 S와 마찬가지로 변속기다. 8단 자동변속기는 아쉽다기보단 ATS-V의 성격과 맞지 않다. 변속 속도가 현저히 느리며 적극성도 떨어진다. 가령 3단에 3000rpm 정도에 걸쳐있을 때 2단으로 내리려 하면 변속할 수 없다는 메시지만 운전자에게 던진다.
회전수가 보정이 되더라도 타코미터 바늘은 기껏해야 레드존 한참 밑을 가리킬 것인데 이마저도 겁을 먹는다. 전반적으로 흠잡을 것이 없을 정도로 완성도가 높은데 변속기가 다 된 밥에 재 뿌렸다. 추후 경쟁 모델에 준하는 변속기만 달려 나온다면 매력은 배 이상 올라갈 것이다.
변속기만 숨겨둔다면 ATS-V는 캐딜락이 작정하고 만든 녀석이 분명하다. 실내는 스웨이드와 버킷시트로 머신의 DNA를 보여주고 편의사양 역시 부족하지 않다. 특히 버킷시트는 착석감도 훌륭하며 코너에서 운전자를 잘 잡아준다. 무엇보다 멋있다.
GM계열 차들이 대부분 그러하듯 헤드업 디스플레이가 살짝 비뚤어져 있지만 사나이들은 크게 신경 쓰지 않는다. 이러한 섬세함은 여전히 떨어지지만 ATS-V는 분명 미국차의 편견을 깨주기엔 충분하다. 출력을 부드럽게 다스리기 때문에….
SPECIFICATION
로터스 엑시지 S
길이×너비×높이 4084 x 1802 x 1129mm | 휠베이스 2370mm | 무게 1182kg | 엔진형식 6기통 슈퍼차저, 가솔린 | 배기량 3456cc
최고출력 350ps | 최대토크 40.7kg·m | 변속기 6단 자동 | 구동방식 RWD | 서스펜션 (모두) 더블 위시본 | 타이어 (모두)295/40 R 21
0→100km/h 3.9초 | 최고속도 261km/h | 복합연비 9.6km/ℓ | CO₂배출량 235.0g/km | 가격 1억 4150만원(시승차)
캐딜락 ATS-V
길이×너비×높이 4690 x 1830 x 1425mm | 휠베이스 2775mm | 무게 1735kg | 엔진형식 6기통 트윈터보, 가솔린 | 배기량 3564cc
최고출력 470ps | 최대토크 61.4kg·m | 변속기 8단 자동 | 구동방식 RWD | 서스펜션 맥퍼슨 스트럿/5링크 | 타이어 (앞)255/35 R 18, (뒤)275/35 R 18
0→60마일 3.8초 | 최고속도 302km/h | 복합연비 8.1km/ℓ | CO₂배출량 221.0g/km | 가격 9120만원(시승차)