준중형 SUV도 달리는 맛은 있어야 한다. 그리고 여기 출신이 다른 두 대의 SUV가 있다. 부족한 배기량과 힘을 전기모터로 마저 채우는 일본, 그리고 넉넉한
배기량과 힘으로 풍족함을 보여주는 미국. 렉서스와 캐딜락의 만남은 그래서 흥미롭다.
PROLOGUE
아직은 일반 소비자가 전기차를 선택하기는 어렵다고 생각한다. 전기차가
손에 들어오는 순간부터 충전 문제가 본격적으로 대두되기 때문이다. 단독주택이라면 충전 걱정은 없겠지만, 대다수의 사람들이 아파트 또는 빌라 등에 단체로 거주하는 현실 속에서는 그 문제를 어떻게 해결하기가 힘들다. 공용 충전기가 있다 해도 충전 시간과의 전쟁을 겪어야 하고 이로 인해 이웃 간 분쟁이 생기기도 한다. 쉽지 않은 일이다.
그래서 아직은 충전이 굳이 필요 없는 하이브리드를 선택하거나 아니면 엔진 자동차를 선택하게 된다. 그 시점에서 생각난 것이 바로 출력 그리고 주행 성능과 관련된 이야기였다. 준중형 SUV를 선택하는데 주행 능력이 왜 중요한가 하니, 그 맛이 없다면
운전을 즐겁게 할 수 없기 때문이다. 운전이 재미없는데 그나마 편안한 출퇴근을 위해 혹은 가족과 함께하기
위해 억지로 운전석에 오르는 것은 고역이나 마찬가지다.
그 시점에서 두 대의 자동차가 떠올랐다. 한 대는 다소 검소한(?) 배기량의 4기통 엔진을 탑재하고 부족한 것 같은 출력을 전기모터로
보완한다. 다른 한 대는 넉넉한 배기량의 6기통 엔진을 탑재한다. 태어난 나라가 다른 만큼 그 성격도 다르지만, 두 가지 궤를 같이한다. 첫 번째는 적절한 크기로 만능 가족용을 지향하는 준중형 프리미엄 SUV라는
것, 두 번째는 성능을 통해 운전의 즐거움을 알려준다는 것이다.
SPINDLE VS SHIELD
일단 외형에서부터 두 차의 캐릭터가 확실하게 갈린다. 도심을 주 무대로
하는 만큼 곳곳에 기교를 부리고 있기는 하나, 전면 디자인부터 지붕을 따라 흐르는 라인 그리고 펜더를
부풀리는 방법까지 모든 것이 차이를 두고 있다. 두 대가 등장 시기에 차이가 있으니 캐딜락이 조금 더 ‘올드 패션’이라는 느낌은 있지만,
사실 그 부분도 자동차의 역사와 디자인의 흐름을 어느 정도 꿰고 있어야 보이는 것이다. 그만큼
디자인에 신선함이 남아 있다.
렉서스 NX부터 먼저 살펴보면, 렉서스만의
고집이 보인다. 그리고 수직보다는 수평을 더 많이 사용한 것처럼 느껴진다. 역동성(Vital)과 첨단 기술(Tech)을
융합한 'Vital x Tech Gear'를 개발 컨셉으로 했는데, 그
덕분인지는 몰라도 도심에서 잘 어울린다고 느껴진다. NX는 풀 체인지를 단행하면서 폭이 넓어졌는데, 이전에는 기계식 주차장의 폭을 고려해 제한했지만 이번에는 주행 성능을 고려하면서 타협하지 않고 폭을 충분히
확보했다.
신형 NX는 수평도 그렇지만 차체 표면이 아주 잘 느껴진다. 기능을 충실하게 구현한다면 구태여 캐릭터라인을 이상하게 그리지 않아도 면으로 개성을 살릴 수 있다. 다만 면과 면만 있다면 역동성이 약간 떨어지기도 하므로, 여기에
렉서스 특유의 날카로운 캐릭터 라인을 넣었다. 그 결과 다른 곳보다 후면에서 45도 각도로 선 뒤 낮은 위치에서 바라보면 매우 역동성 있는 SUV가
보인다. NX는 일부러 둥근 형태를 취하고 있어 더 그렇다.
사이드 실루엣은 쿠페형 SUV 같은 느낌을 낸다. B필러 뒤에서 지붕이 정점에 달한 뒤 뒤로 갈수록 점점 낮아진다. 그대로
후면으로 이동하면 차체 중앙을 가로로 긴 붉은 띠가 가로지르고, 그 좌우에 붉은색의 L자형 램프가 들어온다. 렉서스 엠블럼이 사라지고 레터링만 들어간다. 레터링을 선택한 이유는 차체를 가로지르는 붉은 띠와의 친화성이 좋기 때문이라고. 하이브리드 모델인데도 전면의 렉서스 엠블럼이 검은색으로 다듬어져 있다.
캐딜락 XT5는 수평보다는 수직을 더 많이 사용한다. 지금에 와서는 디자인 코드를 바꿔가면서 조금씩 수평으로 전환하려는 느낌도 있다. XT5가 조금 시간이 흐른 디자인처럼 보이는 이유가 여기에 있을 것인데, 개인적으로는
수직을 쓴 강렬한 느낌이 더 마음에 든다. 아니, SUV라는
점을 감안하면 이쪽이 더 어울린다고 느껴진다. 차체 끝부분의 세로선을 타고 흘러내리는 것 같은 LED 주간주행등이 마치 끝부분을 빛내는 보석처럼 느껴진다.
측면으로 시선을 약간 옮기면, 지붕을 그리는 라인이 올곧다는 것을
바로 알 수 있다. SUV라는 것을 오래 만들어 온 미국다운 느낌이 드는데, 그것이 촌스럽지는 않다. 최근의
SUV들이 도심에 어울려야 한다면서 지붕에 곡선을 주거나 자연스럽게 흐르는 것처럼 내리는 것을 자주 보게 되는데, XT5는 곧은 선을 쓰면서도 도심에 어울리는 인상을 만들어낸다. 도심을
주 무대로 달리지만 SUV인 만큼 어느 정도는 교외의 거친 길도 달려야 한다는 이야기일지도 모른다.
측면에서 펜더가 강조되지 않는다고 보이기도 하는데, 사실 거대한 차체와
라인 그리고 부푼 면으로 펜더를 만들어내고 있다. 1열 도어 중간부터 서서히 부풀면서 후면을 감싸기
때문에, 전체적으로 보면 꽤 균형이 잘 잡혀 있다. 그 부푼
후면 일부를 베이스 삼아서 세로로 긴 형태의 테일램프가 위치한다. 테일게이트와 리어 범퍼에는 크롬 바
장식이 있는데, XT5는 그 크롬 장식이 과하지 않아서 좋다.
어떤 자동차라도 그렇겠지만, 두 대의 가장 큰 차이는 그릴에서 나온다. 렉서스는 특유의 스핀들 그릴을 잘 살리고 있고, 캐딜락도 엠블럼에서
영감을 받은 특유의 방패 그릴로 멀리서도 한눈에 알아볼 수 있다. 두 모델 모두 그릴 면을 되도록 수직으로
세우고 있는데, 아무래도 디자인상 NX가 좀 더 수직으로
선 모양새다. 둘 다 블랙 그릴을 적용하지만, NX는 그릴
주변의 크롬 도금조차 없기에 조금 더 역동적인 인상이 나온다.
TAZUNA VS VOLUME
실내로 들어오면, 두 차의 차이는 더 명확하다. 운전석에 앉으면 콘셉트가 전혀 다르다는 것을 직관적으로 느낄 수 있을 것이다.
단순하게 계기판이 화면을 제대로 사용하는 디지털이냐 아니면 바늘을 사용하는 아날로그인가 여부이거나 내비게이션 화면이 크거나 작거나
하는 정도가 아니다. 공간 자체를 딱 좋다고 느끼는가 아니면 넉넉하면서 조금 더 여유가 있다고 느끼는가
그 차이라고 생각한다. 그리고 여기서 일본과 미국의 성격이 갈린다.
NX의 운전석은 ‘타즈나
콘셉트’를 적극적으로 도입했다. 마치 말의 고삐를 잡고 말을
타는 것처럼, 스티어링 휠을 양손으로 잡은 채 불필요한 행동을 하거나 시선을 돌리지 않게 하는 것이
핵심이다. 그래서 NX의 스티어링 휠은 정확히 운전석 한가운데
있고, 혼 패드를 일부러 작게 만들어 손에 잘 잡히도록 다듬고 있다.
스티어링 휠 조작 버튼에는 별다른 표시가 없는데, HUD를 통해서 조작 버튼과 기능을 바로
알 수 있다.
차체 크기를 생각하면 실내는 생각보다 넓다. 1열을 넉넉하게 확보하고
있음에도 불구하고 2열에서도 넉넉함을 느낄 수 있다는 게 좋다. 레그룸도
충분히 확보했지만, 무엇보다 2열 헤드룸이 제대로 확보되었다는
게 마음에 든다. 편안한 착좌감을 자랑하는 시트는 가죽으로 감싸여 있고, 밤에는 은은한 분위기를 내는 ‘멀티 앰비언트 일루미네이션’이 빛난다. 기본 14색을
제공하며, 운전자가 원하면 50색을 더 사용할 수 있다.
렉서스가 NX에 적용한 전자식으로 도어를 여는 ‘e-래치 시스템’도 꽤 마음에 든다. 도어 손잡이를 잡은 채 엄지손가락이 닿는 부분에 있는 스위치를 누르면 가볍게 문이 열린다. 후방 감지 시스템과 연동되어, 만약 다른 차가 문을 위협할 정도로
다가온다면 열리지 않게 되어 있다. 만약 어떤 이유로 전자식으로 열 수 없다 해도 스위치 안에 손을
걸고 당기면 수동으로 열 수 있다. 누르는 자세와 손가락에 전해지는 눌리는 감각이 렉서스에 어울린다는
느낌이다.
XT5는 조금 나이를 먹었다는 느낌이다. 캐딜락이 젊음을 추구할 수 있음에도 실내는 일부러 이렇게 만든 것 같다는 느낌이 강한데, 그것을 바로 느낄 수 있는 게 바로 스티어링 휠의 디자인이다. 4 스포크로
다듬은 것도, 나무 장식을 쓰고 있는 것도 그렇지만 스티어링 휠 자체를 가득 채우고 있는 많은 버튼이 ‘이것이 미국의 자동차다’라고 알려주는 것 같다. 풀 체인지 모델이 나온다면 아마도 이 버튼들은 차분하게 정리되지 않을까 한다.
그런 소소한 사항을 제외하면, 사실 공간 자체는 꽤 마음에 드는 것이다. 작은 크기라고 말하지만 시트와 함께 확보된 공간은 넉넉하다. 앞서 NX를 넉넉하다고 이야기했으니, XT5는 여기에 하나 더해서 ‘넉넉넉하다’라고 말해야겠다. 몸에
딱 맞는 수준에서 조금 남는 정도로 맞춘 느낌의 슈트를 입었다는 느낌인데, 이탈리안 슈트와 아메리칸
슈트의 차이라고 생각하면 조금 더 쉽게 와 닿을 것이다. 제법 품이 살아있는 아메리칸 슈트 말이다.
XT5도 쉬운 조작을 고려했기에, 스티어링
휠을 잡거나 도어를 여는 데 있어 불편한 부분은 없다. 간혹 오디오 음량 조절이 직관적이지 않다고 불평할
수 있는데, 기어 노브 아랫부분에 있는 음량 노브를 잡고 돌리면 된다.
대신 버튼들을 조작할 때 아무래도 힘이 조금 들어가는 것만은 어쩔 수 없다. 아무래도 간편한
조작보다는 확실함을 중시하는 조작에 맞춘 것 같다는 느낌이다. 기어 노브를 잡고 변속하는 감각은 조금
둔한 편이다.
SILENT VS HOWLING
NX는 하이브리드에 능숙한 렉서스답게 4기통 엔진과 전기모터를 조합한다. 반면 XT5는 캐딜락의 장기인 대배기량 6기통 엔진을 탑재하고 순수하게
엔진의 힘만 사용한다. 물론 몇 년 후의 미래가 되면 렉서스도 캐딜락도 전기차로 승부하게 되겠지만, 지금의 상황은 이렇다. 그리고 이런 차이가 일본 출신과 미국 출신을
가르는 결정적인 승부처가 된다.
먼저 NX부터. 일반 하이브리드
모델도 있지만, 이번에는 일부러 PHEV를 골랐다. 이쪽이 출력이 조금 더 높기 때문이다. 1회 충전으로 전기모터만을
사용해 약 56km를 주행할 수 있다고 하지만, 승부처까지
오는 동안 다 사용했기 때문에 큰 의미는 없을 것이다. 그래도 기본 가닥은 있는 것인지, 시동을 걸어도 엔진이 쉽게 깨어나지는 않는다. 그래서인지 정숙성
면에서 꽤 높은 점수를 받게 되는데 달려보면 외부의 바람 소리는 물론 타이어 소음도 제어되고 있다.
정숙성과 함께 승차감이 꽤 좋다. 배터리가 낮은 위치에 있으니 당연하다고도
할 수 있지만, 차체가 처음부터 강하게 만들어진 효과가 여기서 나타난다. 스티어링은 코너에 맞춰 돌릴 때부터 솔직하게 앞머리를 틀어간다. 차체
무게가 2톤이 넘기 때문에 빠르게 스티어링을 되돌릴 때는 반응이 약간 늦지만, 예상했던 것보다 추종성은 훨씬 좋다. 브레이크 조작은 하이브리드답게
밟기 시작하는 스트로크 컨트롤이 둔한 곳이 있지만, 위화감 자체는 적다.
NX를 운전하면서 가장 잘 느껴지는 것이 바로 자동차의 크기다. 정확히는 크기 그 자체가 아니라, 자동차의 범퍼가 어느 지점에 있는지
그리고 폭이 좁은 도로라고 해도 자신 있게 지나갈 수 있도록 만드는 직관적인 가늠이다. 기술이 발전해서 ‘어라운드 뷰’를 쓰면 된다고 하지만, 차체를 제대로 느낄 수 있다는 점은 자신 있는 운전에도 큰 도움을 준다. 유리창
너머로 보는 전면에서 사각이 느껴지지 않고 A필러에 시선이 걸리지 않는다는 것도 꽤 좋은 일이다.
XT5는 3.6ℓ 대배기량
자연흡기 엔진으로 넉넉함을 준다. 여기에 9단 자동변속기를
조합해 부드러우면서도 다이내믹한 변속을 자랑한다. 그래서 처음에는 헛갈릴 수도 있는데, 주행 중 확실히 조용하다. 물론 모터만 사용할 때의 NX만큼은 아니지만, 3000회전 이하로 운전할 때는 엔진음과 소음보다
히터를 작동시키는 소리가 더 크게 들릴 정도다. 그리고 엔진을 회전시키는 감각이 나긋하고 부드럽다 보니
힘을 풀고 가볍게 가속하는 일이 더 많다.
그 성격을 바꾸고 싶다면, 4000회전 이상 사용하면 된다. 그때부터는 제법 그르렁거리는 음색이 나오면서 운전자에게 오른발에 조금 더 힘을 주도록 자극한다. 8기통 엔진이 아님에도 불구하고 진중하면서도 자극적인 음색이 나오고 경쾌하면서도 가벼운 발걸음이 가능해진다. 물론 이렇게 되면 자연스럽게 연비는 낮아지게 되지만, 그래도 기통
휴지 기능이 있어서 조건이 맞을 때는 중간중간 4기통 엔진으로 전환해주기도 한다. 연비를 높이기 위한 기술이다.
단단한 느낌은 아니지만 탄탄한 느낌으로 아주 자연스러우면서 즐거운 운전을 만들어낸다. 굳이 말하자면 승차감 쪽에 조금 더 비중을 둔 모양새이지만, 안락함과
함께 안심감을 만들어낸다. 그러고 보니 캐딜락은 옛날부터 주행 성능을 제법 잘 만들어내고 있었다. 모터스포츠를 통해 축적한 기술이 자연스레 스며든 것이다. 차량 기울기를
즉각적으로 잡아내는 ‘액티브 요 컨트롤’이 있어서인지, 직진 안정성도 이 정도면 합격점을 넘어 조금 더 높은 점수를 줄 수 있다.
장거리 주행에 있어 빼놓을 수 없다는 ADAS 시스템은 두 모델 모두
제대로 갖추고 있다. 굳이 분류하자면 NX가 차선 정중앙을
조금 더 잘 유지하고 앞뒤 거리 유지에서도 좀 더 부드럽게 작동한다는 느낌이 있지만, XT5도 힘이
크게 들어가지 않는 범위 내에서 운전자의 피로는 확실히 덜어준다. 중요한 것은 렉서스도 캐딜락도 ADAS가 크게 진화했다는 것인데, 캐딜락 ‘슈퍼 크루즈’가 국내에 아직 도입되지 않았다는 점이 꽤 아쉽다.
CONCLUSION
사실 이번에도 결론은 내지 못했다. 주행하는 감각도 판이했고, 공간에 대한 철학도 디자인도 꽤 차이가 컸기 때문이다. 굳이 결론을
내리자면, 그나마 최근에 풀 체인지를 단행한 NX가 조금
더 우위에 있다는 것 정도? 그런데 이것도 필자의 개인적인 취향이 반영된 것이라, 공간이 정말 소중하다면 XT5에 점수를 줄 운전자들이 많을 것이다. 이 승부는 아무래도 XT5가 풀체인지를 단행할 때 다시 한번 내
봐야 할 것 같다.
글 | 유일한 사진 | 최재혁
SPECIFICATION _ LEXUS NX 450h+
길이×너비×높이 4660×1865×1670mm | 엔진형식 I4+전기모터, 가솔린
휠베이스
2690mm | 배기량 2487cc
| 최고출력 182ps
| 합산출력 307ps
변속기
e-CVT | 구동방식 AWD(E-Four)
| 공차중량 2030kg
복합연비
14.4km/ℓ | 가격 7800만원
SPECIFICATION _ CADILLAC XT5
길이×너비×높이 4815×1905×1685mm | 엔진형식 V6, 가솔린
휠베이스
2857mm | 배기량 3649cc
| 최고출력 314ps
| 최대토크 37.4kg·m
변속기
9단 자동
| 구동방식 AWD
| 공차중량 2040kg
연비
8.0km/ℓ | 가격 7517만원(스포츠)