666마력이다. 고출력
자동차가 차고 넘치는 이 세상에서 666마력이라는 숫자에 시큰둥하게 변했을지도 모른다. 그런데 이 녀석은 SUV다. 세상에
등장한 지 얼마 지나지 않은 녀석의 운전대를 잡았다. 마치 로데오 경기를 나서는 카우보이처럼, 비장한 각오로 방염 마스크와 헬멧을 쓴다.
BULLS IN TRACK
날씨가 좋지 않다. 야속한 일기예보는 오전 내내 꽤 많은 비를 예보하고
있다. 당연히 트랙은 이미 축축하게 젖어 있고, 람보르기니
관계자들도 고개를 젓고 있는 상황이다. 오늘의 주인공은 우루스 퍼포만테다. 이름에서 유추할 수 있듯 더 하드코어한 성격의 슈퍼 SUV다.
새로운 우루스를 만나는 곳은 이탈리아의 발레룽가 서킷이다. 로마에서
북쪽으로 약 30km 떨어져 있으며 15개의 코너로 구성된
트랙이다. 이번 트랙 데이는 세 번의 트랙 주행과 한 번의 랠리 코스 주행으로 구성되어 있다. 날뛰는 황소와 친해지기에도 짧은 시간일 듯하지만 최대한 쥐어 짜내어 보는 수밖에 없다. 리드카와 함께 1대1로
예정됐던 트랙 세션은 날씨 탓에 2대1 주행으로 바뀌었다. 조수석에는 선생님도 탄다. 그만큼 위험한 자동차라는 뜻인가? 시트 포지션을 조정하는 과정에 조금 더 집중하게 된다.
출발 준비를 마쳤다. 조수석에 앉아있는 인스트럭터와 눈이 마주친다. 그는 영화 <해리포터>
시리즈의 주인공 역할을 맡은 배우, 다니엘 래드클리프를 닮았다. 분명 운전 솜씨도 마법 같겠지. 준비가 되었으면 엔진을 깨우라는
말에 스타트 버튼을 찾는다. 새빨간 덮개 아래 숨은 스타트 버튼은 비행기 조종석, 콕핏의 감성을 물씬 느끼게 해준다. 또 스타트 버튼 좌측에는 드라이브
모드 셀렉터가 있다. 이것 역시 콕핏의 그것을 떠올리게 만든다. 작은
부분이라고 생각할 수 있지만 이 차의 감성을 결정지을 수 있는 중요한 포인트다.
드디어 잠들어 있던 우루스 퍼포만테를 깨울 시간. 브레이크를 밟고
조심스레 버튼을 누른다. 부드럽게 깨어나는 엔진과 달리 머플러에서는 난리가 났다. 시동을 걸 때부터 ‘으르렁’대는
소리를 잔뜩 내뿜는 배기 시스템은 아크라포빅 티타늄 배기 시스템을 사용한다. 더욱 날카롭고 날것의 매력을
가진 사운드는 물론이고 기존보다 무게를 10.4kg 덜어냈다.
무게 이야기를 조금 이어가면 우루스 퍼포만테는 제법 혹독한 다이어트를 했다. 앞서
말했듯 배기 시스템에서 10.4kg을 줄였고, 인테리어와
익스테리어에 카본을 적극적으로 사용해 7.3kg를 덜어냈다. 여기에
림과 타이어에서 6.3kg, 실내 인테리어 소재의 변경으로 5kg 등
총 47kg을 감량해 2150kg을 달성했다. 이 덕분에 1마력당 무게는
3.23kg에 불과하다. 또한 앞·뒤 무게 배분은 58:42로 정리했다. 덩치를 생각하면 아쉬움은 없다.
오른쪽 패들 시프트를 당겨 기어를 물리고 천천히 피트를 빠져나간다. 아직
비는 제법 쏟아지고 있으며 트랙은 완전히 젖어 있다. 리드카와 함께 천천히 트랙을 돈다. 주행 모드는 가장 부드러운 댐핑을 제공하는 스트라다 모드. 일상적인
주행 속도와 엇비슷한 수준으로 달린다. 여기서 발견할 수 있는 점은 일상 주행의 편안함이라고 말할 수
있겠다. 미끄러운 노면과 서머 타이어를 장착한 상태지만 666마력의
출력을 다루는 데 전혀 불안함이 없다. 평범한 SUV를 모는
듯한 느낌이다. 빗길에서도 다루기 쉬운 고출력 차는 무척 반가운 소식이다. 물론, 우루스 퍼포만테를 가진 사람들은 비 오는 날 타고 달릴 편안한
자동차도 분명 갖고 있겠지.
여기서 잠깐 다른 이야기를 풀자면, 개인적으로 666마력이라는 숫자의 의미가 궁금했다. LP640부터 LP780까지 최고출력의 끝자리를 대부분 0으로 끝내는 다른 람보르기니
모델과는 달리 666마력이라는 재미있는 숫자를 선보였다. 분명히
특별한 의미가 있으리라 생각했다. 람보르기니 관계자들에게 집요하게 물었지만, 돌아오는 대답은 비슷했다. “우리는 특별한 의미를 부여하지 않았다. 운전자가 의미를 부여하기 나름이다” 정도. 결국 명쾌한 답은 듣지 못했다.
첫 번째 트랙 세션은 싱겁게 끝났다. 안전이 최우선이니 어쩔 수 없다. 야속한 마음은 뒤로하고 디자인을 구경해본다. 우루스 퍼포만테는 외관도
눈에 띄게 바뀌었다. 후드, 루프, 프런트 및 리어 범퍼, 사이드 스커트와 휠 아치, 사이드미러에 카본 파이버가 장착된다. 가벼운 무게는 물론 역동적인
이미지를 더하기에 훌륭한 소재다. 원한다면 후드의 카본은 차체의 컬러로 칠할 수도 있다. 휠 디자인은 22인치 2개, 23인치 1개 중에서 선택할 수 있다. 실제로 볼 때는 육각형의 형태가 더욱 조화롭게 어울리는 23인치
휠의 디자인이 가장 눈에 띈다.
프런트 범퍼의 디자인도 조금 더 공격적인 형태로 다듬었다. 동시에
공기역학적인 부분을 적극적으로 개선해 엔진과 브레이크의 냉각 성능을 높였다. 또 커다란 리어 카본 스포일러가
시선을 끈다. 개인적으로 SUV에 장착되는 스포일러를 별로
좋아하지 않는다. 루프 라인이 무척 어색해지기 때문이다. 그러나
우루스 퍼포만테는 다르다. 크기와 위치가 무척 절묘해서 특유의 이질감이 없다. 스포일러를 포함한 여러 에어로 파츠를 통해 다운포스가 무려 38%나
강해졌고 공기저항을 줄여 공기역학 효율도 10% 개선했다. 보기에도
예쁘고 성능도 좋으니 미워할 수가 없다.
또 한 가지 중요한 점은 자세의 변화다. 윤거를 16mm 늘리고, 높이는 20mm 낮췄다. 자동차 튜닝에 관심이 많은 사람이라면 어떤 변화인지 잘 알 것이다. 물론
주행 성능에도 변화가 있겠지만 외모만 살펴보면 휠을 조금 더 바깥으로 밀고 높이를 낮추는 정도가 과하지 않고 적당하다. 우루스 기본 모델과 나란히 세워두면 그 차이가 더욱 도드라진다. 조금
더 낮고 넓은 자세가 완성됐는데, 미묘한 차이로 멋을 낸 그러한 스타일이다.
비가 그치기를 간절히 기도했다. 심지어 람보르기니의 어떤 직원은 비가
그치기를 기원하는 춤을 추면서 다녔다. 이탈리아의 전통문화라고 한다.
그녀의 몸짓이 통한 것일까? 두 번째 트랙 세션이 시작할 때쯤 비가 그쳤고 트랙은 마르기
시작했다. 덕분에 두 번째 기회에는 차를 조금 더 밀어붙일 수 있겠다.
이번 주행 모드는 스포츠 모드다.
다시 트랙에 진입했을 때 가장 먼저 느끼는 것은 강력한 출력이다. 가속
페달을 강하게 밟으면 무자비한 가속이 시작된다. 최고출력 666마력, 최대토크 86.7kg∙m을 내뿜는
4.0ℓ V8 트윈 터보 엔진에게 터보 랙 따위는 느낄 수 없다. 8단 자동변속기와 사륜구동
시스템이 조합되며 가속 시 부스트의 압력과 트랙션을 더욱 향상시킨 덕분에 운전자가 느끼는 짜릿함은 배가된다. 정지상태에서
시속 100km는 단 3.3초 만에 돌파한다. 앞머리를 과하게 치켜들지 않고 달려 나가는 맛이 예술이다. 최고속력은
시속 306km에 달한다. 이 덩치를 가지고 시속 300km를 넘나들면 어떤 느낌일지 감히 상상조차 할 수 없다.
코너를 만나면 탁월한 핸들링 성능에 놀라게 된다. 아직 노면이 마르지
않은 상태이지만 주행안정화장치가 부지런히 트랙션을 조율하는 덕분에 네 바퀴가 아스팔트를 단단히 움켜쥐고 달려 나간다. 특히 기존 우루스는 하체에 에어 스프링을 사용했지만, 이번 퍼포만테는
앞뒤 모두 스틸 스프링으로 바뀌었다. 같은 무게라면 운동 성능은 스틸 스프링이 훨씬 더 낫다는 게 람보르기니의
판단이다. 그만큼 우루스 퍼포만테는 퍼포먼스에 진심이다.
스포츠 모드는 스트라다 모드보다 더욱 예민해지고 날카로워진 반응을 느낄 수 있다. 스티어링 휠과 시트를 통해 전달되는 피드백 역시 풍부하다. 리어휠
스티어링과 향상된 토크 벡터링으로 코너의 정점에 빨려 들어가는 움직임은 지금 타고 있는 차가 SUV임을
잊게 만든다. 또한 롤링과 피칭을 높은 수준으로 억제했다. 액티브
안티 롤 바와 전자식 댐핑 컨트롤 덕분이다. 스티어링 휠을 이리저리 격하게 저어도 출렁대는 모습을 보이지
않는다.
마지막 트랙 주행 세션이 시작될 때는 노면이 완전히 말랐다. 드디어
우루스 퍼포만테의 진면목을 확인할 때가 온 것이다. 이제 코르사 모드의 맛을 볼 차례다. 레이스카의 페르소나가 담긴 코르사 모드는 황소의 성격을 더 사납게 만든다. 배기음의
박력도 한 단계 상승했다. 가속 페달을 밟을 때마다 배기 파이프의 깊은 울림이 느껴진다. 이 감동적인 울림은 이탈리아 산속 깊은 곳의 거대한 폭포가 내뿜는 웅장한 소리 정도로 표현하고 싶다. 또, 백프레셔 소리 역시 무지막지하다. 기관총을 시원하게 난사하는 듯한 폭력적인 백프레셔다. 패들 시프트가
마치 방아쇠가 된 것 같다. 그 소리를 들으면서 트랙을 달리니 엉덩이에 힘이 빡 들어간다.
코르사 모드에서는 댐핑의 압력이 무척 단단해진다. 이미 민첩하다고
느꼈던 차의 움직임이 조금 더 예리해진다. 우악스럽게 달려 나가는 듯하지만 불필요한 움직임은 없다. 운전자가 원하는 이상적인 라인을 확실히 그릴 수 있다. 민첩한 조향
반응에서 느껴지는 쾌감은 고성능 스포츠카와 같은 선상에 둘 수 있다.
커다란 덩치와 2톤이 넘는 무게를 다스리는 브레이크 시스템은 앞뒤
모두 카본 세라믹 디스크(앞 440mm, 뒤 370mm)를 사용한다. 앞은 모노블럭 알루미늄 10피스톤 캘리퍼를, 뒤는 1피스톤
캘리퍼를 사용한다. 앞이 무거운 자동차일수록 앞 브레이크의 부담이 훨씬 커지기에 이러한 브레이크 시스템을
갖췄다. 브레이크 페달의 무게는 그다지 무겁지 않지만 브레이크를 세밀하게 조정하는 일은 어렵지 않다. 제동력 역시 의심의 여지가 없다. 퍼포먼스를 강조한 모델인 만큼
과격한 트랙 주행을 이어가도 지치는 기색을 보이지 않는다. 앞서 말한 공기 역학 설계로 브레이크 냉각
성능을 더욱 높인 덕분이기도 하다. 고속으로 코너를 도는 중에 제동을 걸어도 밸런스가 무너지지 않는
점 역시 감탄사가 절로 나온다.
우루스 퍼포만테를 위해 만들어진 타이어 역시 인상적이다. 피렐리 P 제로를 업그레이드한 트로페오 R 타이어가 장착된다. 기존 P 제로에 비해 조향 반응과 그립은 5% 상승했으며 P 제로 코르사에 비해 나르도 서킷의 랩타임은 1.5초 줄인 고성능 타이어다. 그립의 한계가 얼마나 높은지 타이어가
비명을 지르는 소리를 듣기 쉽지 않다.
브레이크와 엔진의 열을 식히며 천천히 피트로 복귀하는 길에 많은 생각이 든다.
이번 우루스 퍼포만테의 슬로건인 ‘FOR BAR RAISERS ONLY(기준을 높이는 사람만을
위해)’의 의미를 곱씹어본다. 슈퍼 SUV라는 장르를 개척한 우루스가 이 장르의 정점이 무엇인지 다시 한번 보여주었다. 말 그대로 기준을 올려버린 것이다. 이 정도 성능을 낼 수 없다면
고성능 SUV라는 명함을 내밀지 말라는 자신감과도 같다. 부자들이
이 차를 3년이나 기다리는 이유를 이해할 수 있는 순간이다.
돌이켜 생각해보면 운이 좋았다. 완전히 젖은 트랙에서는 일상적인 주행의
감각을, 비가 그치고 마르기 시작한 노면과 바짝 마른 노면 등 단 하루 만에 다양한 조건에서 운전을
해볼 수 있었다. 덕분에 우루스 퍼포만테의 다양한 성격을 발견했다. 슈퍼
스포츠카의 감성을 가득 담은 슈퍼 SUV다. 그 어떤 도전자가
덤벼도 우루스 퍼포만테를 꺾는 일은 쉽지 않을 것이다.
BULLS IN MUD
3억원이 훌쩍 넘는 초고성능 SUV로
진흙탕을 뒹굴 기회가 인생에 몇
번이나 있을까? 이번에는 그 귀한 경험을 할 시간이다. 발레룽가
서킷에는 자그마한 랠리 코스도 준비됐다. 원래는 바짝 마른 흙으로 먼지를 일으키는 코스였는데, 앞서 말했듯 비가 온 덕분에 코스는 진흙탕으로 바뀌었다. 코스로
이동하는 순간부터 인스트럭터는 아주 미끄러우니 위험한 만큼 재미있을 것이라며 기대감을 부추긴다.
랠리모드는 드라이브빙의 재미를 더욱 향상시키는 모드다. 기존 네베(Neve) 모드는 스트라다 모드로 통합됐고, 테라(Terra) 모드는 랠리 모드로 통합된 것으로 이해하면 편하다. 랠리
모드는 토크를 뒷바퀴로 더 많이 보내 일부러 오버 스티어를 유도하는 모드다. 그러니까 뒤를 잔뜩 날리면서
재미있게 달릴 수 있다는 말이다. 앞선 조들이 얼마나 신나게 달렸는지 차들은 이미 진흙을 잔뜩 뒤집어
썼다. 트랙에서 보았던 것과는 사뭇 다른 느낌이다. 한바탕
싸움을 마치고 온 싸움꾼의 웃에 묻은 피 같다. 섹시하다.
이번에도 역시 옆자리에 선생님이 탔다. 트랙을 달릴 때 옆에 있던
해리포터 선생님이다. 랠리 코스니까 코드라이버(co-driver)라고
표현함이 맞겠다. 이러한 랠리 코스는 첫 경험이라고 솔직히 고백하니 걱정하지 말라고 한다. 그렇다면 그를 믿고 나를 믿어보는 수밖에. 랠리 모드로 설정하고
과감하게 트랙에 진입한다.
우선 첫 바퀴는 차에 적응하는 시간을 가졌다. 노면의 특성상 실내는
이미 우당탕대고 있지만 이를 다루는 것이 힘들지는 않다. 스티어링 피드백도 정확하고 트랙을 달리던 타이어와
같은 타이어가 진흙길도 잘 헤쳐가고 있다. 코스를 눈으로 익히고 본격적으로 자신감을 내본다. 브레이크 타이밍만 조금 더 일찍 가져가면 큰 문제는 없을 것 같다는 판단이다.
아니나 다를까 뒤가 슬슬 흐르기 시작한다. 그런데 컨트롤이 무척 쉽다. 예상 가능한 움직임을 보여준다는 이야기다. 커다란 코너를 만나서
자신감 있게 스티어링 휠을 꺾고 가속 페달에 힘을 준다. 차가 의도적으로 꽁무니를 빼는 움직임이 느껴진다. 내 마음을 읽는 것이 틀림없다. 미끄러짐이 느껴지고 스로틀을 확
열면서 카운터스티어를 잡으면 꽤 근사한 슬라이드를 구사할 수 있다. 이후 스로틀에 힘을 살짝 빼기만
해도 차가 스스로 자세를 바로잡는다. 정말 마법 같은 경험이다.
오늘의 코드라이버는 연신 “Nice!”, “Good!”을 외쳐준다. 나 같은 초보가 그런 칭찬을 들을 수 있을
정도로 우루스 퍼포만테는 쉽고 재미있게 다룰 수 있다. 뒤를 미끄러트리고, 자세를 바로잡아가는 손맛은 입가에 미소를 떠나지 않게 만든다. 웅덩이와
진흙이 많은 구간은 오버스티어와 언더스티어가 동시에 발생하는 특성이 생겨 뒤를 더 많이 날려보지 못한 것이 아쉬울 뿐이다. 다음에 또 진흙밭을 뒹굴 기회가 생기면 좋겠다. 사람들이 ‘손맛’에 빠지면 헤어 나오지 못하는데 이유가 있다.
글 | 조현규 사진제공 | 람보르기니
SPECIFICATION
길이×너비×높이 5137×2026×1618mm | 휠베이스 3006mm
공차중량
2150kg | 엔진형식 V8 터보, 가솔린 | 배기량 3996cc
최고출력
666ps | 최대토크 86.7kg·m
| 변속기 8단 자동
구동방식
AWD | 0→시속 100km 3.3초 | 최고속력 시속
306km
연비
- | 가격 -
INTERVIEW
이탈리아로 떠나기 전, 오토모빌리 람보르기니의 아시아 태평양 지역
총괄인 프란체스코 스카르다오니와 짧은 만남을 가졌다.
Q. 우루스는 이미 충분히 강력한 SUV인데, 더 강력한 퍼포만테를 내놓은 이유는?
람보르기니는 강력하고, 주행의 다이내믹스에 신경 쓰며 드라이빙의 재미를
제공하는 슈퍼 스포츠카를 만들기 위해 언제나 노력한다. 우루스 퍼포만테에는 슈퍼 스포츠카의 감성을 추가했는데, 이는 결코 쉬운 과제가 아니다. 슈퍼 스포츠카에서 느낄 수 있는
순수한 드라이빙의 재미와 SUV의 편안함을 결합했다. 이
덕분에 우라칸, 아벤타도르에서 경험할 수 있는 감성을 친구나 가족과 함께 공유할 수 있게 됐다는 것이
핵심이다.
Q. 우루스 퍼포만테는 어떤 소비자가 구입해야 하나?
우르스 퍼포만테의 메인 타깃은 ‘타협하지 않는 고객’이다. 슈퍼 스포츠카의 퍼포먼스와 감각을 추구하고, 이 경험을 더 많은 사람들과 공유하길 원하는 고객들이다.
우르스 퍼포만테는 중량을 줄이기 위해 전체적으로 탄소 섬유가 적용되는 부분을 늘렸다. 또한 람보르기니 고객들은 공기 역학적인 디자인을 위해 적용된 디테일을 신경 쓴다. 이러한 점들을 중요하게 생각하는 람보르기니 팬들이 우루스 퍼포만테의 주요 타깃층이다.
Q. 우루스의 고성능 전동화 버전에 대한 계획은 있나?
구체화된 계획은 없다. 하지만 람보르기니는 2+2 도어 혹은 크로스오버 모델 등의 차체 타입으로 EV 시장에
진출하는 것을 고려하고 있다. 우리의 목표는 럭셔리하고 편안한 전기차다. 최초가 아닌 최고의 순수 전기차를 만들겠다는 철학을 가지고 있다. 아직
전기 파워트레인 기술은 슈퍼 스포츠카에 대한 열망을 충족시키지 못하고 있다고 생각한다. 성능의 한계가
명확하기 때문이다. 드라이빙의 재미라는 특성이 부족하기도 하다. 람보르기니의
전기차가 람보르기니의 DNA를 유지하며 원하는 바를 충족시킬 수 있을 때까지 하이브리드와 내연기관 자동차를
만들 것이다. 그리고 우루스는 여전히 슈퍼 SUV로 남게
될 것이다.