한일전이다. 언제나 한일전은 뜨겁다.
당연히 우리 편을 들어야 할 것 같지만 자동차 마니아들은 냉정하다. 우리 편이라 해도 운전
재미를 선사하지 못한다면 외면한다. 현대 아반떼 N이 전세계적으로
팬덤을 보유한 토요타 GR86에게 도전장을 던졌다. 페라리와
람보르기니의 대결은 아니지만 우리 손에 닿는 슈퍼카이기에 더욱 이 대결이 기대된다. 지금부터 전장으로
뛰어 들어간다.
EXTERIOR
토요타의 엔트리 스포츠카, GR86을 다시 만났다. 서킷에서는 큰 차라고 느껴졌는데, 이렇게 일반도로에서 다시 보게
되니 새삼 작은 차라는 게 느껴진다. 롱 노즈 숏 데크라는 스포츠카의 전형적인 비율에 더해 2도어 쿠페라는 것을 강조하고 있기 때문일 것이다. 한참 살펴보고
있으면, 보닛이 정말 낮다는 걸 알 수 있다. 터보차저 같은
부가 부품을 장착하지 않은, 날 것 그대로의 수평대향 엔진을 탑재했기에 가능한 높이다.
디자인은 평범하다. 스포츠카라는 스킨을 씌우고 봐서 멋지다고 느껴지는
것이지, 그 스킨을 벗기고 순수하게 형태만 본다면, 이만큼
평범한 자동차도 없을 것이다. 삼각형에 가깝도록 심플한 형태로 다듬은 헤드램프가, 후면을 단순한 형태로 장식하는 테일램프가 그 증거다. 그 대신이라고
하기는 뭣하지만, 앞 범퍼 하단에 거대한 그릴을 만들어 스포츠카임을 알리고 있다. 자세히 보면 육각 그릴에 뾰족한 장식이 튀어나와 있는데, GR의 G자를 형상화한 것이라고 한다.
디자인에 실망했을 때는 GR86의 본질을 살릴 수 있는 곳을 바라보면
된다. 거대한 바퀴를 담는 휠하우스와 폭을 넓히기 위해 부풀어 오른 근육질의 펜더를 바라보면, 스포츠카의 기분이 물씬 느껴질 것이다. 차체가 작아서 그런지 휠과
타이어가 굉장히 크게 느껴진다. 이전 모델인 GT86이 꽤
작은 크기의 휠과 타이어를 장착했기에 더욱더 그렇게 느끼는 것일지도 모른다. 측면 하단을 장식하는 사이드
스커트도 스포츠카 분위기를 내도록 만든다.
2도어 쿠페인 만큼 A필러
뒤로 루프 라인이 부드럽게 그러면서도 낮게 떨어진다. 그 라인이 트렁크 리드까지 이어져 자연스럽게 스포일러
비슷한 형상을 만든다. 테일램프를 아주 간결하게 다듬어서 그런지, 테일램프
안에는 브레이크 램프와 방향지시등만 있다. 후진등은 뒤 범퍼 아래에 위치한다. 범퍼 좌우에 크게 자리 잡은 머플러가 인상적이다. 이런 소소한 장식들이
모이고 모여서 스포츠카다운 자세를 만들어낸다.
그 GR86에 비하면 아반떼 N은
거대한 자동차나 마찬가지다. 게다가 이리 돌려보고 저리 돌려봐도 4도어
세단임을 숨기기 힘들다. 일단 도어 4개가 제대로 있고, 탑승객 공간 확보를 위해 루프 라인이 C필러를 지나서부터 본격적으로
떨어지기 때문이다. 그런 점을 생각해보면 보닛을 비롯해 앞부분이 상당히 낮게 다듬어진 것이 의외다. 디자인 때문에 더 그렇게 보일 수도 있지만, 어쨌든 아반떼 N의 앞부분은 낮으면서 동시에 날카롭다.
일반 아반떼와 N 모델의 경계를 가르는 것이 바로 전면을 크게 뒤덮은
검은색이다. 차체 색상을 어떤 것으로 선택해도 이 검은색은 바꿀 수 없다. 레이서들이 경기 중 쓰는 헬멧의 바이저에서 영감을 얻었다고 한다. 그
덕분에 위압감이 크다. 만약 앞 차에서 미러를 통해 아반떼 N이
다가오는 게 보인다면, 그 위압감에 눌려 본능적으로 차선을 양보하고 말지도 모른다. 뭐 현대 엠블럼이 생각보다 크기 때문에 그럴 수도 있다.
차체 하단을 장식하는 붉은색의 에어로파츠는 N의 또 다른 상징이기도
하다. 공기를 날카롭게 가르고 나갈 것 같은 느낌이다. N 모델
전용 19인치 휠은 휠하우스 안에 꽉 차고, 그 안에서는 N 전용으로 만든 붉은색의 브레이크 캘리퍼가 빛난다. 일반 아반떼도
삼각형을 곳곳에 사용해 날카로운 느낌을 받게 되는데, N 전용 색상과 에어로파츠를 갖다 보니 그 날카로움이
배가된다. 만약 카본 파츠가 추가된다면, 더 역동적인 인상을
받게 될 것이다.
후면의 리어 윙 형상이 인상적이다. 올곧게 다듬는 윙만 생각하다가
이렇게 굴곡을 주어 새의 날개처럼 다듬은 윙을 보니 특이하다는 느낌이 든다. 후면 범퍼 하단에는 꽤
큰 디퓨저가 있고, 그 디퓨저 위로 붉은색의 라인이 지나간다. 아반떼 N도 양쪽에 지름이 큰 머플러를 달고 있는데, 그만큼 성능을 기대하도록
만든다. 특히 주행 중 들려오는 특유의 팝콘 소리는 거대한 머플러와 잘 어우러지면서 질주 본능을 자연스럽게
자극한다.
INTERIOR
GR86의 실내는 오래된 냄새가 난다. 물론 코를 자극하는 냄새가 난다는 것은 아니지만, 디자인만 보면
자연스럽게 그렇게 된다. 스티어링 휠의 디자인도 한 세대 전의 토요타 모델의 느낌이 나고, 심지어 크루즈 컨트롤 제어 레버도 존재한다(버튼식으로 바뀐 지가
언제인데!). 그나마 시동 버튼과 에어컨을 제어하는 3개의
원통이 조금 현대적인 자동차의 느낌을 전달한다. 아, 이전보다
터치스크린이 좀 커지고 애플 카플레이가 지원된다는 것도 말이다.
만약 그래서 실망했다면, 조금 그 기분을 누그러뜨려 보자. 운전석에 앉는 순간부터 오래된 느낌은 환희로 다가올 것이다. 만약
스포츠카 특유의 자세를 좋아한다면, GR86의 운전석 그리고 손에 잡히는 모든 것이 ‘친절한 스포츠카 그 자체’라는 것을 금방 알게 될 것이다. 낮은 자세도 인상적이지만 그 상태에서 스티어링 휠이 손에 잡히는 정도 그리고 빠른 변속을 위해 기어를 조작하는
위치, 사이드 브레이크를 당기는 위치가 절묘하다는 것을 바로 알 수 있다.
GR86의 페달 자체가 절묘하다. 일단
조작 감각부터 이야기하면, 일반적인 자동차처럼 발을 아래로 내려서 조작하는 게 아니라 앞으로 뻗는 느낌으로
조작해야 한다. 처음에는 어색할 수 있지만 금방 익숙해지며, 이
재미에 빠지면 오히려 다른 차들을 조작하기 힘들어질지도 모른다. 게다가 브레이크와 가속 페달이 잘 어우러진다. 그 덕분에 주행 중 브레이크를 밟은 채로 가볍게 발목을 돌려 뒤꿈치로 가속 페달을 밟을 수 있다. 발목에 무리를 주지 않고 아주 자연스럽게.
수평대향 엔진에서 영감을 얻은 계기판은 시동을 걸면 수평대향 특유의 동작과 함께 가운데에서 글자가 회전하는 애니메이션을
보여준다. 그런 소소한 면에 만족하다 보면 운전석과 조수석은 의외로 편안하다는 것도 느껴진다. 대신 뒷좌석은 절대로 좋다고 할 수 없다. 앞 시트를 최대한 당겨도
뒷좌석에 성인이 앉을 공간을 만들기가 힘들다. 4인승이라고 하지만 약간의 여유를 둔 2인승 스포츠카라고 생각하는 게 좋을 것이다.
GR86을 느끼다가 아반떼 N의
실내로 이동하면 ‘최첨단을 달리면서도 근사하게 다듬어진 공간’이라는
게 바로 느껴진다. 디지털 계기판과 터치스크린이 거의 비슷한 높이에서 어우러지고, 스티어링 휠의 디자인도 근사하다. 게다가 센터페시아와 센터 터널을
잇는 손잡이(?) 덕분에 운전석이 마치 콕핏처럼 감싸여 있는 기분도 난다. 아반떼 N은 DCT 모델도
존재하지만, 역시 수동변속기가 달리기 위한 존재감을 뿜어낸다.
아반떼 N은 스티어링 휠에 하늘색
N 버튼을 별도로 달아 빠르게 주행 모드를 바꿀 수 있도록 도와준다. 그 아래 있는 붉은색
버튼은 변속기에 따라 용도가 달라지는데, DCT에서는 NGS라
하여 출력을 약간 더 내도록 도와주지만 수동변속기에서는 브레이크와 가속 페달을 동시에 쓰지 않아도 변속 시 엔진 회전을 맞출 수 있도록 도와준다. 일반 모델과는 달리 전자식 사이드 브레이크를 쓰지 않는데, 더 역동적인
주행을 위한 선택이리라.
시승 모델은 옵션을 추가했기에 N 모델 전용 버킷 시트를 갖고 있다. 코너를 돌 때 상체를 잘 잡아주는 만큼 필수적이라고 생각했는데, 앉아보니
방석이 생각보다 길다. 필자처럼 다리가 짧은 사람은 허벅지를 넘어 무릎을 움직이는 것도 약간 걸릴 정도다. 게다가 아반떼 N은 일반 자동차와 마찬가지로 발을 아래로 내려서
페달을 조작해야 한다. 버킷 시트의 크기가 운전자의 신체와 맞지 않는다면 일반 시트를 선택하는 게 더
좋을 수도 있다.
실내 넓이는 일반 모델과 동일하니 실용성도 그대로다. 스포츠 드라이빙
전용 모델이라고 해도 뒷좌석에 성인을 태울 수 있고 심지어 편안하게 이동할 수도 있다(요철을 만나면
조금 더 강하게 튀어 오르겠지만…). 뒷좌석 등받이를 젖히면 긴 화물을 적재하는 것도 가능하다. 물론 중간에 있는 보강용 바를 통과할 수 있는 정도의 크기여야 한다. 실용적인
세단에 스포츠카의 성능과 하체를 얹은 모델이라고 보는 게 맞겠다.
PERFORMANCE
매치의 꽃 달리기 시간이다. 먼저 공통된 구성을 알아보자. 두 대 모두 4기통 엔진에 6단
수동변속기를 물렸다. 차이점이라면 86은 자연흡기 수평대향에
후륜구동이며 아반떼 N은 터보에 전륜구동이다. 배기량은 86이 400cc 더 크지만 파워는 아반떼 N(최고출력 280마력, 최대토크 40.0kg·m)이 터빈의 도움으로 86(최고출력 231마력, 최대토크
25.5kg·m)을 앞선다. 실제로 달려 봐도 직선주로에서 86이 아반떼 N을 잡을 수가 없다.
아무리 엔진 회전수를 올려도 역부족이다. 그렇다고 슬퍼할 필요는 없다. 쥐어짜는 엔진 회전 질감이 깔끔해 기분이 좋으니까. 반면 아반떼 N은 저회전 영역부터 두툼한 토크로 차를 견인하기에 일상 주행에서 편안하다. 원할
때 여유 있게 추월할 수 있으니까.
배기 사운드는 아반떼 N의 압승이다.
볼륨과 톤 모두 86을 소녀로 만들어 버린다. N의
시그니처가 되어 버린 백프레셔도 박력 터진다. 아니 박력을 넘어 폭력적이다. 사람들의 눈살을 찌푸리게 할 정도다. 젊은 운전자들은 이를 환영하겠지만
나와 같은 아저씨들은 조금 부끄러울 수 있다. 개인적으로 86의
배기 사운드는 참 아쉽다. 박서 엔진이라는 좋은 무기를 두고 사용하지 않고 있다. 이것은 낭비다. 적당한 볼륨만 준다면 운전 재미가 진해질 텐데 엔진
소리만 들으며 달려야 한다. 앞서 말한 힐 앤 토우를 할 때도 방방 거리는 소리가 빠지니 김도 빠진다. 86을 산다면 무조건 애프터마켓에서 배기 시스템 하나를 주문해야 할 것이다.
다음으로 변속기 이야기를 해보자. 같은 기어 수를 가지고 있지만 감각
자체가 다르다. 클러치의 답력은 86이 조금 더 무겁고 스트로크도
짧다. 기어노브의 조작감은 아반떼 N의 것은 부드럽고 86은 절도 있다. 어느 하나가 더 좋다가 아니라 취향에 따라 갈릴
것이다. 보통 유럽산 스포츠카들이 조작감이 아반떼 N과 흡사하고 86은 전형적인 일본 스타일이다. 분명 하드코어 마니아들은 86의 손을 들어줄 것이다. 아반떼
N에는 레브매칭 기능이 있어 편리하다. 이에 따라 수동변속기 초보도 쉽게 다룰 수 있다. 86은 일부러 이 기능을 넣지 않은 것 같다. 요즘 힐 앤 토우를
할 경우가 거의 없으니 이 차를 탈 때만이라도 해보라는 배려일까? 아반떼 N보다 힐 앤 토우가 훨씬 잘 되긴 한다. 브레이크 페달과 가속 페달의
간격, 브레이크 페달의 답력 조율이 기가 막히다.
서스펜션 세팅은 어떨까? 두 대 모두 하체를 단단하게 세팅했다. 아니 아반떼 N은 딱딱하다고 느껴질 정도다. 아반떼 N은 댐퍼의 감쇠력을 조절할 수 있는데 난 시승 내내 다
풀고 탔다. 다 조여버리면 오히려 트랙션에 불리했다. 86은
가변 댐퍼가 아니지만 컴포트와 스포츠 두 마리 토끼 모두 잡았다. 확실히 이런 차를 예전부터 만들어
본 경험이 이런 부분에서 드러난다. 승차감도 86이 더 낫다. 고속 안정감을 비교하기 위해 고속도로를 달려본다. 프리미엄 유럽
브랜드의 스포츠카처럼 속도가 올라갈수록 노면에 밀착되는 느낌은 두 대에서 전해지지 않는다. 불안하지
않은 것만 해도 천만다행이다. 굳이 승자를 가려야 한다면 86이다. 아무래도 시트 포지션이 낮다 보니 체감상 더 안정적이다.
이런 차를 두고 코너를 안 탈 수가 없다. 이 테스트를 위해 새벽에
일어났다. 본격적으로 와인딩을 타 본다. 두 대 모두 코너링
성능이 좋다. 아반떼 N이 앞이 조금 더 무겁고, 전륜구동이다 보니 언더스티어가 조금 더 이른 시간에 보인다. e-LSD가
달려 있지만 물리적인 현상을 거스를 순 없다. 오히려 이것 때문에 이질감이 들 때도 있다. 앞이 감기는 게 아니라 뒤가 바깥으로 갑자기 빠지는 느낌이다. 예전
볼보가 전륜구동임에도 갑자기 오버스티어 현상이 일어날 때가 있었는데 비슷한 움직임이다. 이러한 특성
때문에 다운힐보다는 힐클라이밍 시 더 적극적으로 달릴 수 있다. 공도에서 쓰기 충분한 힘으로 가파른
코너 길도 시원하게 정복한다. 다운힐 시에는 제동에 부담이 가고 리어 트랙션이 부족할 때가 있다.
이 감각을 기억하며 차에서 내려 바로 86으로 코너에 들이댄다. 개인적으로 86의 팬은 아니지만 어쩔 수 없다. 코너 하나만을 타봐도 한 수 위라는 게 보인다. 출력에서는 밀리지만
주행 밸런스는 클래스가 다르다. 약간의 언더스티어를 보이지만 이상적인 라인을 벗어나는 범위가 크지 않다. 진입 속도에 욕심부리지 않으면 이른 타이밍에 가속할 수 있다. 가끔
뒤가 빠질 때가 있는데 예측 가능한 범위와 박자여서 카운터스티어를 하기도 편하다. 복합코너도 리드미컬하게
잘 빠져나온다. 흔히 ‘타이어 날로 탄다’라고 이야기하는데 86이 딱 그렇게 타기 좋다. 그럼 아반떼 N은? 아반떼 N은 타이어 면으로 타야 한다. 그립 주행을 의도해야 한다는 뜻이다. 코너링 과목도 86의 승리다.
마지막으로 제동 테스트다. 두 대 모두 제동 성능은 준수하다. 브레이크 시스템이 출력과 섀시를 컨트롤하기 충분하다. 노즈다이브와
브레이크스티어 현상을 잘 억제했고 고속에서 강한 제동이 연거푸 들어가 쉽게 지치지 않았다. 물론 트랙에서는
더 무거운 아반떼 N의 브레이크 시스템이 먼저 열이 오르겠지만 공도에서의 성능을 놓고 보면 제동 부문은
무승부다.
CONCLUSION
안진욱
이전에 현대 아반떼 N을 재미있게 탔다. 제네시스 쿠페를 오랜 시간 소유한지라 격세지감을 느꼈다. 이제 현대가
뭘 좀 아는구나! 그런데 토요타 GR86을 번갈아 타보니
아직 조금 더 갈 길이 남았다고 느껴졌다. 눈에 보이는 부분은 거의 다 잡았거나 오히려 추월했다. 인테리어나 옵션, 그리고 파워까지
86보다 낫다. 아반떼 N의 태생 자체가 아반떼여서
그럴까? 스포츠성을 놓고 보면 상대가 되지 않는다. 86은
진짜 스포츠카가 무엇인지 제대로 보여준다. 직선 주로에서 까불다 코너에서 주눅 드는 차는 스포츠카가
아니다. 코너 타는 재미를 주고 드리프트를 할 줄 알면 더 깊게 가지고 놀 수 있다. 진짜를 만나 나름 선방한 아반떼 N에게도 박수를 쳐주고 싶다.
유일한
역동적인 주행을 제대로 즐기기 위한 자동차의 조건은 과연 무엇일까? 아마도
젊은 시절이었다면 무조건 막강한 출력을 외쳤을 것이지만, 나이를 먹은 지금은 ‘손안에서 다룰 수 있는, 살짝 넘치는 것 같은 출력’이 더 좋다. 그리고 가속 그 자체보다는 코너를 돌아서 나가고 정지하는
일련의 과정, 그러니까 소위 ‘토탈 컨트롤’이라는 것에 더 무게를 두게 됐다. 그 점에서 두 대의 자동차를 바라보면
아무래도 GR86에 더 무게를 두고 만다. 편의장비가 없다는
것은 아쉽지만, 사실 필자에게는 ‘애플 카플레이’ 이상의 편의장비는 사치에 가깝기 때문이다. 하나 더 원한다면 통풍
시트 정도일까. 물론 실용성이 더 중요해지는 날이 온다면, 그때는
아반떼 N을 선택하겠지만 말이다.
글 | 안진욱, 유일한 사진 | 최재혁
SPECIFICATION _ HYUNDAI AVANTE N
길이×너비×높이 4475×1825×1415mm | 휠베이스 2720mm
공차중량
1450kg | 엔진형식 I4 터보, 가솔린 | 배기량 1998cc
최고출력
280ps | 최대토크 40.0kg·m
| 변속기 6단 수동
구동방식
FWD | 0→시속 100km -
| 최고속력 -
복합연비
10.7km/ℓ | 가격 3212만원~
SPECIFICATION _ TOYOTA GR86
길이×너비×높이 4265×1775×1310mm | 휠베이스 2575mm
공차중량
1285kg | 엔진형식 F4, 가솔린 | 배기량 2387cc
최고출력
231ps | 최대토크 25.5kg·m
| 변속기 6단 수동
구동방식
RWD | 0→시속 100km -
| 최고속력 -
복합연비
9.5km/ℓ | 가격 4030만원