작품 하나가 탄생했다. 장르는 실용적인 순수 미술이다. 앞뒤가 안 맞을 수 있다. 그렇다면 이는 새로운 장르다.
Rehearsal9월의 어느 날, 용인에 위치한 레이싱 트랙. 사정이 길어 자세한 설명은 생략한다. 어느 영국산 슈퍼카에 앉아 헬멧을 쓰고 시트 포지션을 맞춘다. 큼지막한 헬멧을 썼음에도 헤드룸은 여유가 있다. 아직 제대로 된 인사를 나누지도 않았지만 곧 바로 화끈하게 놀아보려 한다. 일주일 후에 본 게임이 있기에 딱 1세션만 타기로 한다. 드라이빙 모드와 섀시 모두 트랙 모드에 두고 바로 어택에 들어간다. 가속력은 상상 그 이상이다. 680마력은 트랙에서도 차고 또 넘친다. 듀얼 클러치 변속기는 완벽하게 파워유닛의 출력을 처리한다. 변속 속도도 빠르고 다운시프트에도 적극적이라 운전자의 흥을 깨지 않는다. 최고시속은 330km지만 기어비만 허락된다면 시속 400km도 넘을 기세다. 더 놀라운 것은 고속안정감이다. 시속 270km에 달해도 전혀 불안하지 않다. 오히려 속도가 올라갈수록 차체가 노면에 더욱 밀착된다.
긴 직선 주로가 끝나고 코너로 진입하기 일보 직전. 강력한 제동 장치를 믿고 브레이킹 타임을 늦게 가져가도 좋다. 앞에는 6피스톤, 뒤는 4피스톤의 캘리퍼가 각각 카본 세라믹 디스크 로터(앞 390mm, 뒤 380mm)에 물려 있다. 브레이크 페달의 답력은 양산차 중에서 가장 강하다. 스트로크도 짧아 낯설지만 제동의 크기를 조절하기 쉽다. 가속 페달과의 거리도 최적화되어 있다. 이런 것만 봐도 이런 차가 진짜 공도 주행이 가능한 레이스카다. 브레이킹 밸런스도 좋다. 앞뒤 무게 비율이 42:58이라 노즈다이브와 브레이크스티어 현상을 잘 억제한다. 트랙에서 아무리 혹사시켜도 본래의 제동 성능은 유지되며 조향이 들어간 상태에서 속도를 줄여도 차체가 안쪽으로 말리지 않는다. 이런 브레이크 시스템이 갖춰졌으니 더욱 적극적으로 출력을 활용할 수 있고 코너를 과감하게 들이댈 수 있다.적정한 속도로 낮추고 코너에 들어간다. 스티어링 성향은 뉴트럴이다. 스티어링 피드백도 빠르고 솔직해 차체의 움직임을 쉽게 컨트롤할 수 있다. 잊고 있었는데 난 지금 이 차를 처음 타는 것이다. 난 그저 드리프트 살짝 할 줄 아는 평범한 운전자다. 요즘 슈퍼카들은 다루기 편하게 세팅하는 추세지만 이 정도로 트랙션이 안정적일 줄은 몰랐다. 코너를 탈출하기도 전에 가속 페달을 강하게 밟아도 뒷바퀴가 부담스럽게 털리지 않는다. 주행안정화장치를 해제하지 않더라도 어느 정도의 슬립은 허용한다. 뒤가 빠져나가는 리듬이 느긋해 카운터스티어를 여유롭게 칠 수 있다. 운전자가 뒤가 흐르는 것을 컨트롤하지 못한다고 판단되면 스로틀이 열리지 않는다. 디퍼렌셜을 컨트롤하는 컴퓨터 로직이 기가 막히다. 어느새 영리한 슈퍼카를 모는 재미에 빠졌다. 본 게임이 남았기 때문에 이 들뜬 마음을 억지로 가라앉히고 차를 세운다. 그리고 눈을 뜨니 일본이다.
Main Stage 일본 하코네. 검색해 보니 료칸으로 유명한 지역이다. 칼 같은 엔지니어링의 차디찬 슈퍼카와 뜨끈뜨끈한 온천이라. 하긴 신상 슈퍼카라 따끈따끈하긴 하다. 농담이고 여하튼 결코 어울리지 않는 것 같지만 알고 보니 이 지역은 와인딩 성지로 유명하다고 한다. 맥라렌은 계획이 다 있었다. 호텔에 보스턴백을 던져 놓고 주차장으로 갔다. 그러고 보니 아직 이 글의 주인공 이름을 밝히지 않았다. 맥라렌 아투라. 이 아투라 5대가 주차장에 세워져 있다. 아투라의 분위기는 콘래드보다는 하얏트가 더 잘 어울린다. 영국에서 건너온 엔지니어가 노트북으로 아투라를 점검하고 있다. 뭘 확인하고 있는지는 모르겠지만 중요하지 않다. 그냥 멋있다. 시승차는 운전석 위치가 좌측, 우측 모두 마련되어 있어 고를 수 있었다. 난 우측을 선택했다. 맥라렌의 근본은 영국이니까. 또한 우측 운전석에서 슈퍼카를 몰아 본 적이 없었기에 나의 첫 경험으로 아투라를 허락했다.
외관 구경부터 하자. 여기 오기 전 보긴 했지만 일본 번호판이 달려 있고 환경이 바뀌니 또 괜히 달라 보인다. 변하지 않는 것은 여전히 잘 생겼다. 개인적으로 역대 맥라렌 중에서 최고의 디자인은 전설적인 맥라렌 F1이라 생각하며 그다음으로 아투라를 꼽는다. 낮고 넓어 슈퍼카 아우라가 물씬 풍긴다. 군더더기 없고 단단해 보이는 실루엣에 맥라렌의 디자인 언어를 잘 입혔다. 정말 근사하다. 어떤 컬러를 입혀도 잘 소화한다. 굳이 하나 고르자면 블루와 그레이다. 블루는 내가 선호하고 그레이는 영국 날씨와 어울리니까. 세부적인 특징이라면 외부 패널의 수를 최소한으로 줄였다. 이에 따라 퍼팅 라인으로 인해 면의 굴곡을 방해하지 않는다. 양쪽 리어 펜더는 하나로 이어져 있으며 이러한 깔끔함을 위해 맥라렌의 전매특허 가변 리어 스포일러도 없앴다. 스포일러가 없더라도 다운포스는 확실하니 걱정할 필요가 없다.
도어를 하늘을 향해 열고 콕핏으로 입장한다. 독자 중 대부분이 이 도어를 열 때의 감각이 궁금할 것이다. 도어 핸들에 손을 걸고 약간의 힘만 주면 댐퍼의 힘으로 부드럽게 올라간다. 닫을 때도 ‘쾅’ 소리 없이 고급스럽게 ‘투웅’ 한다. 슈퍼카 브랜드에서 이런 사소한 감각을 놓칠 때가 더러 있는데 맥라렌은 꼼꼼했다. 카본 터브의 턱 높이가 예전 맥라렌 모델보다 살짝 낮아진 것 같아 타고 내리기 수월하다. 시트에 앉으니 몇 번 두리번거리면 구경이 끝난다. 뭐가 별로 없다. 운전에만 집중시키기 위한 설계다. 중앙 디스플레이는 터치 방식이며 인터페이스가 세련되고 사용하기 쉽게 구성되어 있다. 디스플레이 측면에 다이얼이 하나 달려 있다. 메뉴를 옮겨 다닐 수 있는 컨트롤러다. 반가운 것은 컵홀더와 센터 콘솔이다. 도어 포켓도 제법 사이즈가 커 슈퍼카치고 수납공간이 넉넉하다. 커피와 폰, 지갑, 그리고 담배 등의 자리가 마련되어 있다.
소지품 정리도 다 했고 출발하면 된다. 가이드 차를 따라 호텔을 빠져나와 하코네 마을 도로에 올라왔다. 하코네 지역은 할머니와 할아버지들의 비율이 높다. 통계를 체크하진 않았지만 눈대중으로는 그랬다. 일본도 그렇고 우리도 동방예의지국이다. 우리 좋다고 할머니, 할아버지들에게 거친 배기 사운드로 폐를 끼치면 안 된다. 전기 모드로 설정하고 움직인다. 전기모터는 출력에도 도움을 주지만 이럴 때 참 유용하다. 아투라는 한여름에 여자친구를 기다릴 때도 주민들 눈치 보지 않고 에어컨을 마음껏 켤 수도 있다. 이렇게 기특한 전기모터로만 최대 30km 주행 가능하다. 실제로는 조금 더 가는 것 같았다. 우리 집과 회사 거리가 9km이기에 전기로만 출퇴근할 수 있겠다. 내가 왜 계산하고 있지? 다시 정신 차리고 슈퍼카로 조용하게 동네를 누비니 신기하다. 승차감도 딱딱하지 않고 단단해 데일리카로 써도 괜찮다.
어느덧 산 입구에 도착했다. 톨게이트가 있는 와인딩 코스는 처음이다. 트랙에서 티켓을 끊고 들어가듯이 비장함이 흐른다. 아직 코스가 익숙하지 않기에 낮은 페이스로 워밍업에 들어갔다. 뭔가 어디서 낯이 익은 도로다. 애니메이션 이니셜 D의 료스케의 RX-7과 사신의 GT-R이 대결을 펼친 도로다. 알고 나니 이 길이 더 좋아 보인다. 기온과 도로, 심지어 차까지 좋으니 정말 재미있게 와인딩을 탈 수 있겠다. 얼마나 큰 산의 도로인지 가끔 나오는 직선 구간도 길다. 엔진을 깨우고 기어를 2단에 맞춘 후 가속 페달을 무자비하게 밟아 본다. 리스폰스부터 환상적이다. 터보 엔진이며 터빈은 트윈 스크롤 타입이 아니지만 그 찰나의 공백을 전기모터 채운다. 그러니 운전자는 랙을 못 느낄 수밖에···. 가속 페달에 대한 반응이 빠릿빠릿하니 운전하기가 수월하다.
가속력은 매콤함을 넘어 맵다. 맥라렌 최초로 6기통을 사용했지만 8기통 엔진이 그립지 않다. V형 6기통 3.0ℓ 엔진은 최고출력 585마력, 최대토크 59.7kg·m를 생산한다. 여기에 전기모터(최고 출력 95마력, 23.0kg·m)가 더해져 최고출력 680마력, 최대토크 73.5kg·m의 시스템 파워를 완성한다. 이는 8단 듀얼 클러치를 통해 리어 액슬로 전달된다. 기존 맥라렌은 7단 듀얼 클러치를 사용하지만 아투라는 후진기어를 빼고 전진기어 하나를 더 박았다. 후진은 전기모터를 이용하고 기어비가 더 촘촘해졌으며 연료도 더욱 효율적으로 사용하게 되었다. 정지상태에서 시속 100km까지 도달하는 데 걸리는 시간은 고작 3.0초다. 사륜구동이 아니지만 뒷타이어가 노면에서 헛돌지 않고 로켓 스타트가 가능하다. 시속 200km까지는 8.3초로 그야말로 미사일이다. 브로셔에 적혀 있는 수치에 거짓은 없다. 진짜 빠르고 또 빠르다.
환기도 시킬 겸 창문을 살짝 연다. 배기 사운드가 예사롭지 않다. 6기통인데 우리가 아는 V6 사운드와 다르다. 뱅크각이 120°이다 보니 박서 엔진 사운드와 흡사하다. 무게 중심을 낮추기 위해 뱅크각을 리어 액슬 부근에 닿기 전까지 최대한으로 벌려 놓은 것이지만 소리에서도 득을 봤다. 톤은 낮고 음색은 허스키다. 남자의 사운드다. 어차피 터빈으로 인해 고음을 못 낼 바에 이러한 사운드가 낫다. 볼륨은 충분하다. 박력 터지는 소리를 들으며 스티어링 휠을 코너를 따라 돌리는 이 기분 정말 좋다. 차가 말을 잘 듣는다. 급하거나 복합 코너도 문제없고 고속 코너도 깔끔하게 라인을 그린다. 특히 복합코너에서 움직임이 예술이다. 한쪽으로 쏠린 중량을 반대로 넘기는 박자가 빠르고 섀시가 엉키지도 않는다. 카본 터브를 사용해 차체 강성은 최대한으로 끌어 올리고 정밀하게 댐퍼와 스프링을 튜닝한 덕이다.
차대 강성이 확실하다면 서스펜션을 더 세밀하게 조율할 수 있다. 게다가 부싱류의 수명을 길게 가져갈 수 있는 소소한 이득도 있다. 만약 강성이 확보되지 않은 상태에서 강한 서스펜션은 섀시 전체에 스트레스를 줄 수 있다. 아무튼 이러한 방식은 하이퍼카 급에서나 사용되는데 맥라렌은 전 모델이 이렇다. 라이벌 브랜드에 비해 양산차 시장에 늦게 뛰어 들었지만 이 신의 한 수를 뒀다. 아투라의 스파이더 모델이 출시될지 안 될지는 모르겠지만 카본 터브는 오픈톱 모델에 특히 더 매력적이다. 맥라렌의 스파이더 모델을 타보면 차체 강성의 아쉬움이 전혀 없다. 어떤 상황에서도 차체가 뒤틀리는 느낌이 나지 않는다. 중심이 탄탄하니 서브 프레임은 강성보다는 경량화 쪽으로 방향을 틀 수 있었다. 그래서 맥라렌이 가벼운 것이다. 이 아투라 역시 가볍다. 실린더 두 개를 줄였다 하더라도 전기모터와 배터리가 추가되었다. 그런데도 공차중량이 1500kg이다.
현대 아반떼와 비슷한 몸무게에 무게중심은 낮고 서스펜션은 공도 친화적이니 계속 달려야 한다. 앞이 뒤보다 가볍지만 프런트 그립이 끈적하다. 프런트 펜더에 있는 에어 덕트의 힘인가? 앞이 전혀 뜨지 않는다. 보통 미드십으로 힐클라이밍을 하면 프런트 그립 부족으로 언더스티어 현상이 일어나는데 아투라는 이상적인 라인을 결코 벗어나지 않는다. 차체 거동이 워낙 안정되다 보니 최고출력으로 초행길을 달릴 수 있다. 아투라는 댐퍼의 감쇠력을 조절할 수 있는데 노면이 좋지 않은 길은 섀시 모드를 컴포트에 놓으면 훨씬 더 편안하게 달릴 수 있다. 일본 길은 울퉁불퉁하지 않을 줄 알았는데 국내 도로 보다 아주 살짝 더 좋은 수준 정도였다. 그 때문에 달리는 내내 섀시 모드는 컴포트, 드라이빙 모드는 스포츠에 두고 탔다. 감쇠력을 다 풀었다고 해도 좌우 롤링이 심하지 않다.
이 조합으로 고속 코너를 돌파한다. 여기 하코네 와인딩 코스는 고속 코너가 많은데 속도가 붙은 상태에서 코너를 돌아도 트랙션이 잘 붙는다. 트랙에서 봤듯이 고속 안정감이 상당하다. 점프할 것만 같은 구간도 타이어가 노면과 떨어지지 않는다. 강한 브레이킹 후 재가속할 때 피칭 현상도 잘 숨겼다. 슈퍼카가 가져야 할 기본기가 탄탄하다. 출력이 아무리 강하더라도 공도에서 쓸 수 없다면 그 출력은 진짜가 아니다. 아투라가 가진 700마력에 육박하는 괴력은 충분히 채찍질할 수 있다. 꼭 프로 드라이버가 아니더라도···. 그 어떤 것도 아투라를 막을 수 없을 것만 같았지만 자연은 크고 강했다. 3시간 정도 와인딩을 타고 나니 안개가 자욱하게 꼈다. 온천 지역이라 그렇다. 마침 체력도 방전되었고 이 놀이를 끝날 때가 되기도 했다. 어찌 끝내야 할지 몰랐는데 안개로 인해 자연스럽게 이곳에서 퇴장한다.
Finale호텔로 돌아오는 길은 여유롭게 몰아본다. 애플 카플레이로 편하게 곡 선택을 하고 바워스 앤 윌킨스 스피커로 음악 감상도 한다. 하이엔드 브랜드의 배지만 달아 놓은 게 아니다. 스피커 성능이 준수하다. 기본적으로 베이스가 강한데 먹먹하진 않다. 고음 처리도 깔끔하고 보컬의 가사 전달도 선명하다. 록과 힙합 장르에 잘 맞는데 이퀄라이징을 만지면 어느 장르로 무난하게 소화한다. 이런 비싼 차는 빨리 달리는 것 이외의 것도 소비자에게 선물해야 한다. 엔진은 잠시 꺼 두고 고요한 환경을 만들어 음악을 들을 수 있다. 참고로 아투라는 스티어링 휠이 앞뒤 위아래로 조절하는데 계기반이 함께 움직인다. 스티어링 휠을 그 어떤 사람에게 맞춰도 계기반의 시인성을 보장하기 위해서다. 이만큼 달리기에 진심인 맥라렌이 이런 음악 환경까지 갖춰 놓았다.
당시 10월이었지만 이 글은 본지 11월호에 실리니 Guns & Roses의 November Rain을 틀었다. 괜스레 감수성이 폭발한다. 예전에는 슈퍼카를 동경했고 나이가 들면서 마음에서 떠났다. 내가 갖지 못하는 것에 대한 기대와 희망이 없었기 때문이다. 그렇기에 직업 특성상 시승과 촬영으로 일반인들보다 훨씬 더 자주 슈퍼카를 타지만 감흥이 없었다. 이번 아투라는 이렇게 건조한 내게 촉촉하게 다가왔다. 내 차가 아니더라도 타고 있는 순간 현실을 잊을 수 있었다. 문이 위로 열릴 때 사람들의 시선도 좋다. 국내가 아닌 해외라는 조건이 붙기는 했지만 디자인부터 퍼포먼스까지 내 취향이었다. 내 취향은 특별할 것 없기에 누구라도 아투라를 경험한다면 나와 공감대가 생길 것이다. 호불호가 갈리지 않는 외모에 그 누구보다 잘 달리고 잘 돌고 잘 선다. 영국 축구에서 여태 나오지 않았던 무결점 스트라이커다.
아투라는 맥라렌이 작정하고 만든 티가 난다. 그동안 즐겨 사용하던 8기통 유닛이 아니라 맥라렌 최초로 6기통 엔진을 달았기 때문에 신경을 많이 썼을 테다. 지난 아투라의 스파이샷이 돌아다닐 때도 느꼈다. 이것은 베이비 P1이라고. 하이퍼카 P1은 레전드 F1을 헌정하면서 맥라렌의 컴백을 세상에 알렸다. 물론 MP4-12C가 복귀 후 첫 모델이긴 하다. 그러나 P1이 플러그인 하이브리드 시스템을 장착하면서 맥라렌의 하이테크를 보여주며 최상위 클래스임을 F1 이후로 다시금 증명했다. P1이 출시한 지도 내년이면 어느덧 10년이 된다. P1의 시스템을 작게 만들면서 완성도를 올린 게 아투라다. 복귀한 시점부터 세월의 데이터가 적용된 차다. 조립 마감만 보더라도 수준이 상당하다. 슈퍼카라 해서 용서되던 허접함을 맥라렌은 용서하지 않았다. 어제와 내일보다는 오늘이 중요하다. 아투라는 지금 이 순간의 맥라렌을 말해준다.글 | 안진욱 사진 | 맥라렌 재팬 SPECIFICATION길이×너비×높이 4539×2080×1193mm휠베이스 2640mm | 공차중량 1500kg엔진형식 V6 터보+전기모터, 가솔린 | 배기량 2995cc최고출력 680ps | 최대토크 73.5kg·m변속기 8단 듀얼클러치 | 구동방식 RWD0→시속 100km 3.0초 | 최고속력 시속 330km연비 - | 가격 2억9900만원
