모터스포츠의 기술이 운전자에게 직접적으로 다가오기는 쉽지 않다. 그런데
여기에 직접 다가온 기술을 품은 자동차가 있다. E-TECH 하이브리드를 품은 르노코리아 XM3다.
PROLOGUE – 르노는 왜 하이브리드를?
아마 많이들 알고 있을 것이다. 독일의 모 회사가 일으킨 사건으로
인해 자동차의 동력이 급변하기 시작했다는 것을 말이다. 사실 그 이전에도 도심 내 스모그 등 대기오염이
사회 문제로 부상하면서 변화는 조금씩 일어나고 있었지만, 디젤게이트는 대부분의 자동차 제조사가 전동화
모델을 라인업에 필수로 추가하도록 만들었다. 그리고 정책적으로는 엔진을 없애고 전기 모터만으로 움직이는
자동차를 우대하게 되었다.
그 시점에서 하이브리드라는 것은 우대 사항도 없어 접근이 어렵다. 그럼에도
르노가 하이브리드에 손을 댄 이유는 무엇일까? 현재 운전자들이 자동차를 사용하는 방법을 감안한 뒤, 최적의 효율과 가격도 고려해야 했기 때문이다. 디젤 엔진의 능력을
높이 사는 운전자가 있음을 생각하면, 그 디젤에 필적하는 능력을 낼 수 있는 하이브리드가 필수가 된다. 당장 지금 손에 넣을 수 있는 전기차의 가격을 생각해보면, 그 결정에
납득이 간다.
그렇게 하이브리드를 만들려고 해도, 일찍이 이 분야에 손을 대 온
일본 브랜드들의 완성도를 따라잡는다는 것은 힘든 일이다. 얼라이언스를 맺고 있는 닛산의 기술을 빌리는
방법도 있지만, 닛산의 하이브리드 e-POWER는 그 특성
상 고속도로 주행과는 잘 어울리지 않는 면이 있다. 유럽은 고속도로 주행이 많으므로, 그 속도에도 대응할 수 있는 하이브리드를 만들어야 한다. 그래서
독특한 형태의 하이브리드가 나왔고, 이제 국내에서도 손에 넣을 수 있게 됐다.
F1 하이브리드란 바로 이것!
르노는 독자적으로 하이브리드를 개발하면서, F1의 기술을 갖고 왔다. 생각해보면 당연한 것이, 지금의 F1은
하이브리드 파워트레인으로 통일되어 있다. 그리고 F1이 무조건
빠르게 달리는 것으로 인식하기 쉽지만, 그 뒤에는 연비 절약 기술 등 많은 기술이 숨어있다. 이제는 레이스 중간에 연료 보급이 불가능하기 때문에, 연비는 무조건
높아져야 한다. 한 해 동안 사용 가능한 파워트레인 개수도 정해져 있어, 내구성도 확보해야 한다.
도그 기어와 엔진 그리고 전기 모터의 교대가 자연스럽다. 클러치 쪽
부품을 생략했음에도 불구하고 변속이 자연스러운데, 도그 기어라고 하면 생각나는 독특한 소음이 없다. 클러치 대신 모터를 사용해서 기어를 물리기 때문에, 클러치가 없어
그만큼 경량화가 가능한 것도 마음에 든다. 그래서 XM3 E-TECH
하이브리드의 무게는 일반 모델과 차이가 크게 나지 않는다. 흔히 전동화를 진행하면 무거워진다고
하지만, XM3와는 상관없는 이야기다.
XM3 E-TECH 하이브리드는 출발할 때부터 전기 모터를 사용하고, 주행하는 중간에도 엔진보다는 모터를 이용할 때가 많다. 탑재하는
배터리 용량이 1.2kWh에 달해서 가능한 것인데, 일반적인
하이브리드 모델보다는 용량이 크다. 배터리 용량이 커지면 연비에는 유리하지만 공간에서 손해를 볼 법도
한데, XM3의 경우 그 부분도 꽤 잘 처리해 놓아서 실내 헤드룸의 높이와 시트 포지션, 트렁크 용량도 거의 그대로 확보되어 있다.
처음 만든 하이브리드임에도 불구하고 전기 모터와 엔진의 교대가 자연스럽다. 출발과
정지를 반복하거나 급가속을 몇 번이고 해 봐도, 변속 충격이나 상상 이상의 소음을 느낄 수는 없었다. 창문을 열었을 때 거친 변속음이 들리는 때도 있었지만, 상황 재현이
어려웠고 창문을 닫고 나면 변속음조차도 들리지 않았다. 변속은 진행하고 있지만 그 변속의 골을 느끼기
어렵다는 것은, 조용하면서 충격 없는 주행이 필요한 일상 생활에서 큰 장점이 된다.
전기차에 가까운 페달 조작 감각도 칭찬할 것이다. 특히 기어를 D가 아닌 B에 두면, 회생
제동이 강력해질 뿐만 아니라 가속 페달을 밟는 힘에 따라 가속과 감속이 되는 ‘원 페달 드라이빙’이 가능해진다. 하이브리드임에도 불구하고 감속 시에 오른발을 유지한다는
감각은 신기한 경험이다. 물론 최종 정지는 브레이크를 사용해야 하지만 말이다. 만약 원 페달 드라이빙이 싫다면, 기어를 D에 두고 일반 자동차의 감각으로 운전하는 것도 가능하다.
XM3 하이브리드의 잠재력을 보다
르노의 자동차 특성을 아는 사람들이라면, XM3의 승차감을 조금 단단하게
느낄 수도 있을 것이다. 그리고 XM3 하이브리드는 무게가
약간 늘어난 만큼 서스펜션도 조금 더 조였기 때문에 더 그렇게 느낄 수 있다. 그러나 그 만큼 타이어가
도로를 붙잡는 능력이 좋고, 좌우로 흔들리는 감각이 억제되어 있으므로 마치 기차 레일을 타는 감각으로
안정적인 코너링을 즐길 수 있다. 그리고 사실 일반 운전자들은 그 단단함을 잘 체감하지 못할 것이다.
약 3시간 정도를 시승하는 동안 기록한 연비는 트립 컴퓨터 상 20km/ℓ였다. 전체 시승 코스
중에서 고속도로가 70%, 일반도로가 30% 정도인 조건이니
그것을 고려하면 꽤 좋은 셈이다. 다른 이들은 23km/ℓ를 넘기기도
했으니 말이다. 게다가 연비를 의식한 운전을 하지 않은 상태였으니 더더욱 그렇다. XM3는 하이브리드 모델이라면 갖추고 있는 에너지 교환 그래프가 계기판에 아주 작게 나타난다. ‘연비는 알아서 올릴 테니 기분 좋은 운전을 즐겨라’라는 메시지일
것이다.
XM3 E-TECH 하이브리드는 디젤 엔진을 대신할 수 있으면서 연비도
올리고 배출가스도 줄일 수 있는, 현재 바로 선택할 수 있는 흥미로운 선택지이다. 게다가 하이브리드 전용 컬러와 F1에서 영감을 받은 외형 및 범퍼
장식이 또 다른 멋을 불러일으킨다. 또한 본격적인 전기차 시대도 대비할 수 있을 것이다. XM3를 통해 전기차 운전법을 익힌 뒤, 전기차만 선택하는 시대가
왔을 때 전기차로 넘어가면 운전이 더 자연스럽게 이루어지지 않을까 한다. 물론 그 시기는 좀 늦을 것이니, 적어도 5~7년 간은 익히기에 부담이 없으리라.
글, 사진 | 유일한