글 | 유일한, 조현규 사진 | 최재혁
PROLOGUE
다양한 엔진을 선택할 수 있다면 얼마나 좋을까. 자동차 인증 규제에 따라 국내에서는 접할 수 없는 엔진이 꽤 많다. 사실 전기차 시대가 되면 그런 구분은 없어진다고 하지만, 아직은 엔진이 살아있는 시대이다. 현재 무대에 선 폭스바겐 파사트 GT가 좋은 예인데, 유럽에서는 가솔린 엔진도, 심지어 PHEV도 선택할 수 있지만 국내에서는 디젤 엔진만 선택할 수 있다. 국내 규제상 유럽 출신의 디젤 엔진 인증이 가솔린 엔진 인증보다 훨씬 쉽기 때문이다.
그러니 파사트 GT는 디젤 엔진만 있고, 만약 다른 동력으로 눈을 돌린다면 아예 차를 바꿔야 한다. 그렇다면 비슷하게 겨뤄볼 수 있는 차가 있을까? 가격을 두고 비교하다가 갑자기 혼다 어코드가 눈에 들어왔다. 그것도 배출가스를 조금 더 줄일 수 있다는 하이브리드 파워트레인을 탑재한 모델로 말이다. 가격은 두 대 모두 4000만원대 중반. 크기도 엇비슷하고 중형 세단이라는 공통분모도 있으니 이 정도면 두 대가 무대에 올라도 될 것이다.
물론 가격만이 영향을 미친 것은 아니다. 디젤과 하이브리드, 동력은 분명히 다르지만 지향하는 곳은 어쩌면 같을지도 모른다. 바로 ‘연료를 절약할 수 있다’는 것이다. 자동차를 소유하고 유지해야 하는 운전자에게 있어 이 점은 굉장히 중요하다. 자동차라는 것이 정비 등에 필요한 소모품을 구입하거나 세금을 내는 등 여러 가지 유지비가 들어가지만, 제일 크게 다가오는 것은 사용하면서 바로바로 내야 하는 기름값일 것이기 때문이다.
그렇게 몇 가지를 정하고 보니, 의외로 잘 어울리는 라이벌이 되었다. 이 대결, 어쩌면 만만치 않게 흘러갈지도 모른다. 두 브랜드 모두 ‘국산 자동차에서 이제 살짝 벗어나고 싶은 운전자들이 선택하는 브랜드’라는 공통점을 갖고 있으니 말이다. 조금 진지하게 임할 필요가 생겼기에, 평소보다 조금 더 먼 거리를 떠나기로 했다. 조금 속도를 내면서 주행해보기도 하고, 음악을 연결하고 리듬에 몸을 맡기기도 한다.
글 | 조현규
독일에서 온 폭스바겐 파사트 GT와 일본에서 온 혼다 어코드 하이브리드를 비교할 때 잘생긴 외모를 빼놓고 말하기는 섭섭하다. 어디에 내놓아도 빠지지 않는 외모를 가진 두 차는 패밀리 세단을 해석하는 각자의 방식을 명확하게 드러내고 있다. 패밀리 세단이지만 스포츠 세단이고 싶은 혼다 어코드와 비즈니스 세단이면서 패밀리 세단의 냄새가 나는 파사트의 외모를 비교해보자.
일단 한눈에 보더라도 어코드의 덩치가 더욱 커 보인다. 실제 수치 그 이상으로 어코드가 더욱 낮고 길고 넓어 보인다. 크기의 차이를 중요하게 여기는 소비자라면 어코드의 모습이 조금 더 마음에 들지도 모른다. 특히 스포티함을 중요하게 여기는 혼다는 어코드의 모습을 다이내믹하게 만들었다. 덕분에 크기 차이를 더욱 눈에 띄게 만드는 요소라고 말하고 싶다.
측면으로 눈을 돌려도 마찬가지다. 파사트는 세단이라고 생각했을 때 머릿속에 떠오르는 전형적인 형태를 가지고 있다. 차체의 비율 역시 제타를 크게 부풀려 놓은 형태라 눈에 익숙하다. 이러한 모습이 자칫 심심하게 느껴질 수 있겠지만, 손이 베일 듯 날카롭게 그린 캐릭터 라인 덕분에 상단과 하단의 명확한 분리가 이루어져 심심함을 덜었다. 딱히 단점을 지적하기도, 그렇다고 눈에 띄는 명확한 장점을 가지지도 않아 참 무난하다고 말하고 싶다.
그에 비해 어코드의 옆모습은 여러 가지 기교를 찾는 재미가 있다. C필러의 라인이 트렁크 리드까지 길게 이어져 패스트백의 실루엣을 연상시키게 만들었고, 차체 하단의 크롬 가니시도 뒤로 갈수록 위로 올라가는 타입이라 이러한 효과를 더했다. 어코드의 캐릭터 라인 역시 파사트 못지않게 날카롭지만, 근육질의 느낌을 전달하는데 더욱 초점을 둔 느낌이다. 그리고 어코드의 다이내믹함이라는 퍼즐을 완성하는 마지막 한 조각은 바로 휠이다. 19인치 휠의 날카로운 디자인 덕분에 가만히 서 있는 모습조차 빛나게 만들어준다.
익스테리어 디자인은 지독한 호불호의 영역이다. 혼다 어코드의 다이내믹한 디자인보다 파사트의 정석적이고 무난한 디자인을 선호하는 사람들도 있을 것이고, 그 반대의 경우도 충분히 있을 수 있다. 두 차의 디자인 방향이 워낙 다르니 객관적으로 무엇이 더 낫다고 말하기도 조심스럽다. 어쨌든 마음이 가는 쪽은 폭스바겐 파사트다. 비록 화려함으로 무장하지는 않았지만 깔끔하고 단정한 모습이 오래 보아도 질리지 않을 디자인이라고 말하고 싶다.
물론 그러한 뻔함이 오답은 아니다. 그만큼 호불호가 크게 갈리지 않고, 질리지 않는 디자인이라는 것이다. 다만 아쉬운 것은 차의 급을 생각했을 때 하위 모델들과 전혀 차별성이 없다는 점이다. 새로운 8세대 골프를 제외한다면 제타부터 티구안까지 사용하고 있는 그 디자인을 가지고 있으니 더 상위 모델을 타고 있다는 만족감이 적다. 스티어링 휠의 디자인, 디지털 계기판과 디스플레이의 디자인, 공조 장치 디자인은 물론이고 기어 노브의 디자인까지도 같다. 다만 차이가 있다면 송풍구 가운데 자리 잡은 ‘PASSAT’ 글씨 정도.
차의 크기 차이가 나는 만큼 실내 공간의 크기 역시도 혼다가 조금 더 우수하다. 물론 파사트가 좁다는 말은 아니지만, 물리적인 크기 차이는 어쩔 수 없다. 게다가 파사트는 사륜구동 옵션 때문인지, 2열의 센터 터널이 유독 불룩하게 솟아 있어 실내 공간의 아쉬움을 가진다. 혼다는 넓은 실내와 더불어서 비교적 조금 더 편안한 시트를 가지고 있다는 점도 경쟁력이 있다. 탑승자를 조금 더 편안하게 감싸주는 느낌 혼다의 우위다. 또한 파사트는 곳곳에 저렴한 플라스틱과 우레탄을 사용했는데 차의 가격을 생각하면 꽤 아쉬운 부분이다. 이러한 느낌을 가지고 어코드의 실내 곳곳을 만져보면 다양한 소재와 그 고급성이 기대 이상으로 마음에 든다.
결론을 낼 시간이다. 유독 실내에서는 두 차 모두 아쉬운 부분을 많이 지적했는데, 언급한 부분을 제외하면 모두 평균 이상은 하는 녀석들이다. 다만 마지막에 말한 크기와 편안함, 고급성의 차이로 인해 인테리어의 대결은 혼다의 손을 확실히 들어줄 수 있다. 조금 오래된 모습이긴 하지만, 그 이상의 가치로 아쉬움을 달랬다. 오래되었다고 해도 못난 디자인은 아닌데, 고급성까지 우위에 있으니 이번 대결에서는 파사트가 한 수 접는 것이 맞을 것 같다.
글 | 유일한
두 대의 자동차는 동력이 다른 만큼, 연료를 절약하는 방법 또한 다르다. 주행 속도, 주행하는 거리의 모습, 감각, 그 모든 것이 연비에 영향을 미친다. 두 대 중 먼저 파사트의 운전석에 올라 시동을 걸었다. 고속으로 주행하는 구간에 바로 접어드는 만큼, 이곳에서는 디젤이 월등하게 유리한 모습을 보여줄 것이기 때문이다. 시동을 걸었을 때 바로 들려오는 거친 음색과 약간의 진동이 있지만, 1분 정도 기다리면 곧 잠잠해진다.
파사트 GT의 디젤 엔진은 한 번 개량을 거쳤다. EA288에서 EA288에보로 진화하면서 두 개의 SCR을 장착한 ‘트윈 도징’ 기술을 도입했다. 보쉬에서 개발한 것으로, 저온에서 작동하는 SCR과 고온에서 작동하는 SCR을 분리해 디젤 엔진에 있어 치명적인 존재인 ‘질소산화물’을 크게 줄인다. 그뿐만 아니라, 이전보다 출력이 상승해 이제는 최고출력 200마력을 발휘하게 됐다. 실용적인 엔진 회전 영역에서 고르게 발휘되는 높은 토크는 덤이다.
그 반대급부라고 해야 할지는 모르겠지만, 연비는 엄청나게 인상적이다. 고속 영역을 넘어 초고속 영역에 근접해가고 있는데도, 연비가 리터당 10km 이하로 떨어질 생각을 하지 않는다. 가속을 중시해서 오른발에 과하게 힘을 준다면 떨어질지도 모르지만, 초고속 영역에 근접하려 해도 3000 회전에 도달하지 않는 회전계를 보고 있으면 힘을 줄 생각이 들지 않는다. 아우토반을 매일같이 달리는 나라에서 태어난 자동차의 모습이라고 생각된다.
이번엔 어코드다. 만약 고속도로에서 초고속 영역에 닿을 것 같은 주행을 즐긴다면, 어코드 하이브리드를 선택하라고는 말하지 못하겠다. 대부분의 하이브리드라는 것이 그렇지만, 어코드도 고속도로에서는 연비가 떨어진다. 체감상 그나마 감당할 수 있는 구간은 시속 110km 정도. 그 이상을 넘어가게 되면 엔진이 계속 동력에 개입하고, 도로의 경사에 따라 모터의 힘도 계속 끌어다 써야 하므로 연료 소모는 더더욱 심해진다.
그 상태에서 오른발을 올리는 것과 동시에 발휘되는 최대 토크는 운전을 즐겁게 만들어주기에 충분하다. 어코드의 진가는 바로 모터의 작동 방법에 있다. 고속 영역으로 돌입하지 않는다면, 전기차와 비슷한 감각으로 달리는 것도 가능할 정도다. 여기에 발전을 위해서 엔진음이 더해지면, 옛 6기통 엔진의 출력과 비슷한 느낌도 받을 수 있다. 게다가 하이브리드를 위한 엔진임에도 불구하고 꽤 기분 좋은 소리를 내면서 돌아간다.
코너에서 서스펜션 반응은 파사트보다도 단단하다. 탄탄함이 느껴진다고 해야 할 것 같다. 분명히 이것도 부드러움을 추구한 것일 터인데 말이다. 그러면서도 승차감은 또 상당히 고려하고 있다. 스티어링의 움직임만으로도 앞바퀴의 움직임을 예측할 수 있고, 코너를 극복해 나가는 재미도 확보하고 있다. 조금씩 파여 있는 노면을 지나면서도 승차감이 크게 떨어지지 않는다는 점도 인상적인데, 요철에서의 반응은 약간 아쉬운 편이다.
조현규
두 차 모두 탄탄한 기본기를 바탕으로 만들어진 훌륭한 세단이다. 누가 타도 만족할 수 있게 편안하며, 환경을 생각하는 연료 효율성도 가지고 있다. 치열했던 경쟁만큼 승자를 뽑는 것도 어려운 일이다. 전반적으로 운전의 재미는 혼다의 손을 들어줄 수 있다. 하이브리드 자동차가 운전의 재미와 거리가 멀다고 생각하는 이들이 탄다면 그 선입견을 철저히 부술 수 있는 자동차다. 그러나 종합적인 점수에서는 파사트가 더 낫다. 주행 감각이 조금 더 편안하고, 가솔린 하이브리드와는 다르게 연비의 편차가 크지 않기 때문이다. 디자인 역시 질리지 않고 오래 볼 수 있을 것 같고, 결국 독일차를 탄다는 심리적인 만족감이 더 크게 작용했다. 무척 어려운 결정이었다.
유일한
디젤 엔진에 대한 거부감은 적다. 스포츠 주행을 즐기기 때문에 고회전 영역에서 힘이 빠져버리는 것에 대해서는 불만이 있지만, 일상적인 주행에서는 충분히 재미를 느낄 수 있고 무엇보다 기름값을 크게 아낄 수 있다는 데서 장점이 있기 때문이다. 게다가 파사트 GT는 꽤 정제된 움직임을 보여주는 독일 출신의 세단이다. 그런데도 둘 중 한 대를 선택하라면, 혼다 어코드 하이브리드를 선택할 것 같다. 평소에 장거리를 주행할 일이 적은 데다가, 처음부터 발휘되는 최대 토크가 주는 운전의 편안함을 버리기가 힘들다. 디젤 엔진보다 훨씬 진동이 적은 것도 한 몫을 단단히 하고 있는 데다가 연비도 꽤 좋다. 이 정도면 이유는 충분하지 않은가.
SPECIFICATION
VOLKSWAGEN PASSAT GT
길이×너비×높이 4775×1830×1460mm
휠베이스 2786mm | 엔진형식 I4 터보, 디젤
배기량 1968cc | 최고출력 200ps
최대토크 40.8kg·m | 변속기 7단 DCT
구동방식 FWD | 복합연비 15.7km/ℓ
가격 4901만7000원
SPECIFICATION
HONDA ACCORD HYBRID
길이×너비×높이 4905×1860×1450mm
휠베이스 2830mm | 엔진형식 I4+전기모터, 가솔린
배기량 1993cc | 최고출력 145ps
합산출력 215ps | 변속기 e-CVT
구동방식 FWD | 복합연비 17.5km/ℓ
가격 4570만원