가야 할 길, 치밀하게 준비한 성과. 폴스타 2

  • 기사입력 2022.03.18 10:11
  • 기자명 모터매거진

폴스타2는 획기적인 혁신을 내세우지 못했지만, 세간의 관심을 끌 만했다. 

지난해 말 폴스타 브랜드가 한국 시장의 첫 상륙을 알리고 나서 새해 들어 첫 신차로 폴스타2를 국내 시장에 선보였다. 폴스타2는 스웨덴에서 디자인과 개발을, 생산은 중국에서 하는 크로스오버 스타일의 전기차다.안전의 대명사 스웨덴 고급 차 브랜드 볼보가 인수한 레이싱팀이자 퍼포먼스 튜닝 브랜드인 폴스타, 두 브랜드의 큰손이자 배후의 그림자인 중국의 지리자동차, 세 회사가 맺고 있는 관계는 사뭇 특이하다. 폴스타는 볼보자동차와 지리홀딩스의 합작으로 설립되었다. 볼보자동차의 지분이 49.5%로 더 많다. 사실상 전략적인 방향성은 스웨덴에서 전개했다. 하지만 법인은 독립적으로 운영된다. 국내에서 영업 및 세일즈는 볼보자동차와 무관하다. 완전히 다른 법인이다. 결국, 같은 플랫폼인 CMA에서 생산되는 폴스타의 폴스타2와 볼보의 C40, XC40 리차지는 서로 경쟁하는 라이벌이다. 마케팅 및 세일즈 전략도 완전히 다르다. 폴스타는 온라인으로 100% 판매가 이루어진다는 점이 차별점이다. 아직 생소한 온라인 자동차 구매지만, 사전계약 시작부터 일주간 4000명 넘는 소비자들이 온라인 결제 창에서 우측 마우스 버튼을 클릭했다. 롱 레인지 싱글 모터 모델은 기본 가격이 5490만원이다. 정부지원금을 100% 받을 수 있어서 전기차를 맘에 둔 고객들이 서둘러 온라인 구매에 나선 것으로 보인다.

폴스타 브랜드는 2015년부터 볼보자동차의 고성능 디비전이었으나 2017년에 고성능 전기차 브랜드로 독립하며 첫 모델로 1억원이 넘는 스포츠 쿠페형 하이브리드카 폴스타1을 시장에 내놓았다. 시장은 반향은 대단히 컸다. 폴스타의 순수 전기차 출시를 고대했다. 폴스타2는 볼보 콘셉트 40.2 디자인을 기반으로 개발되어 이미 2020년 초부터 중국 루차오 공장에서 생산을 시작해 유럽과 북미, 호주, 뉴질랜드, 홍콩, 싱가포르 등에서 판매되었다. 2021년에 글로벌 판매 대수는 약 2만9000여 대였다. 철 지나 국내 시장에 진출하였지만, 성공적인 판매를 기록하고 있다. 내년에 선보일 SUV 폴스타3와 향후 출시할 4도어 GT 폴스타5까지 라인업의 확대로 성장세를 이어갈 듯하다. 2025년까지 글로벌 시장에서 29만대를 팔겠다는 목표치가 근거 없어 보이진 않다.

볼보의 디자인 수장이었던 토마스 잉겐라트가 폴스타 사장으로 취임하면서 디자인이 강한 전기차 브랜드로 자리매김하고 있다.
디자인
크로스오버 스타일의 군더더기 없는 깔끔한 외모가 뭇사람들의 시선을 사로잡는다. 유려한 루프 라인의 연장선이 C필러를 지나 트렁크 리드로 흘러내린다. 매끈한 지붕 선은 쿠페를 연상케 하지만, 높은 벨트라인의 탄탄한 측면 디자인과 까치발을 딛고 서 있듯이 높은 최저 지상고는 쿠페나 세단보다 SUV를 떠오르게 한다. 쿠페와 SUV를 조화롭게 잘 버무린 크로스오버 스타일의 디자인이다. 앞・뒷문 창틀의 높이는 좁고 너비는 넓어서 유리창이 차지하는 부분인 그린하우스 역시 날렵하게 보인다. 쿼터 글래스 부분이 플라스틱으로 막혀있는 뒷문 창틀의 독특한 디자인은 볼보의 크로스컨트리를 떠오르게 한다. 이런 형상 때문에 뒷문 유리창이 2/3 정도만 열린다. 뒷좌석에 탄 어린이가 창밖으로 고개를 내밀 수 없기에 안전하기도 하다. 다만 답답한 시야와 타고 내릴 때 걸리적거리는 불편한 점이 있다. 앞・뒷문의 두툼한 손잡이에 도어를 열고 잠그는 터치식 센서가 장착되어 편리하다.
프런트 아일랜드의 디자인도 친인척인 볼보의 시그니처 디자인과 겹친다. 헤드램프의 LED 렌즈를 큐브 타입으로 디자인해 나름대로 차별을 두기 위한 노력도 엿보이지만, 헤드램프의 형상은 ‘토르의 망치’ 이미지를 그대로 가져왔다. 대부분의 전기차가 라디에이터 그릴을 하나의 덩어리 형태로 꽁꽁 막아 두는 것과 달리 가로로 길게 디자인된 커다란 라디에이터 그릴의 안쪽을 사각형 문양의 독특하고 고급스러운 장식물로 채워 넣었다. 촌스럽게 전기차임을 겉으로 티 내지 않아 맘에 든다.

‘ㄷ’ 자 형태로 리어 콤비네이션 램프를 둘러싸고 하단이 가로로 길게 이어진 LED 리어램프의 디자인도 독특하다. 보닛 위, 그리고 뒤쪽 트렁크 도어 상단에 폴스타 로고 배지가 외장과 같은 색상으로 붙어있다. 외장과 같은 색상이라 눈에 잘 보이지 않을 것 같은데 오히려 디자인적으로 멋스러워 눈에 더 잘 띄고, 독창적이고 참신한 브랜드 이미지가 느껴진다.
가장 멋진 디자인은 사이드미러다. 사이드미러 케이스 안의 유리를 움직여 시야각을 맞추는 기존의 방식이 아니라 미러 케이스를 통째로 움직여 시선에 맞춘다. 그러다 보니 베젤 없는 TV처럼 미러를 보호하는 테두리가 필요 없어졌다. 사이드미러 케이스의 형태미를 살리고 작아진 크기로 공기역학적인 장점도 챙겼다. 실제로 고속 주행 시에 사이드미러를 타고 넘는 바람 소리가 상당히 많이 줄었다.

롱 레인지 듀얼 모터 모델에 퍼포먼스 팩을 선택하면 20인치 ‘Y’ 형 4 스포크 디자인의 블랙 폴리시드 알로이 휠과 245/40 R 20인치 콘티넨탈 스포트콘택트 6 타이어가 장착된다. 앞바퀴의 알로이 휠 스포크 사이로 골드 컬러의 브렘보 4핀 캘리퍼가 보인다. 퍼포먼스 팩은 올린스 듀얼 플로 밸브 수동 조절 댐퍼가 장착된 일체형 스프링 타입 쇽업소버 서스펜션을 제공한다. 21단계로 조정이 가능하다. 기본 세팅은 앞 7, 뒤 8단계로 맞춰 있다. 취향에 따른 쇼크업소버 댐핑 강도 조절은 서비스센터에 방문해 세팅값 조정을 요청해야 한다.  싱글 모터 모델의 경우 올린스 쇽업소버가 빠진다. 타이어는 245/45R 19인치 미쉐린 프라이머시 4가 장착된다. 알로이 휠은 19인치 'V'형 5 스포크 디자인이다. 겉모습에서 차이점은 휠 타이어, 켈리퍼와 디스크 로터 밖에 없다.
실내 공간
차 문을 열고 들어가 보니 고개가 갸우뚱 기울어지며 생각에 잠긴다. 폴스타2도 볼보의 소형차 플랫폼에서 양산되는 파생 모델 중 하나다. 기존 볼보의 소형차 플랫폼인 CMA(Compact Modular Architecture)를 통해 파워트레인만 내연기관에서 전기모터와 감속기, 배터리 팩, 일렉트릭 파워 컨트롤 유닛(EPCU)으로 구성된 전동화 장치로 바꿔 생산하다 보니 가장 큰 부피를 차지하는 배터리팩을 센터 터널 위에 이중으로 쌓을 수밖에 없었다. 기어노브가 장착된 센터 터널이 높아질 수밖에 없으니 공간이 좁아질 수밖에 없다. 하물며 컵홀더 놓을 공간도 부족해 센터 콘솔의 공간을 희생시켰을 정도다. 센터 콘솔 자리에 컵홀더 2개가 놓였지만, 손이 닿기 불편한 위치다.

배터리 팩이 뒷좌석 바닥 중앙에도 놓여져 높게 솟아있어 공간이 좁다. 가뜩이나 뒷좌석 무릎 공간이 좁은데 앞 시트와 바닥 사이에 공간이 없어 발을 둘 곳이 마땅치 않다. 뒤쪽으로 낮게 가라앉는 루프 라인 디자인 때문에 머리 윗 공간도 좁은 편이다. 그나마 운전석 시트 포지션은 편안하고 머리 윗 공간이 넉넉하다. 다만 좌측 A필러 위치가 왼편 시야를 가로막아 답답한 편이다.
차체 길이가 4605mm로 아반떼보다 45mm 짧지만, 휠베이스는 2735mm로 15mm 정도 길다. 트렁크 공간은 405ℓ, 뒷좌석을 눕히면 1095ℓ의 적재 공간이 생긴다. 가로로 골프백을 넣을 순 없고 대각선으로 2개 정도 실을 수 있다. 전동식 테일게이트는 풋 센서가 장착되어 두 손에 짐을 들고 있을 때 키킹으로 트렁크를 여닫을 수 있어 편리하다. 요즘 반도체 수급 부족으로 일부 독일 차들은 사정상 키킹 센서를 뺀 마이너스 옵션을 판매할 정도다. 보닛 안의 프렁크도 45ℓ로 편의성을 더했다. 공간적인 면은 내연기관 차인 아반떼보다 효율적이지 못하다. 요즘 출시되는 다른 브랜드의 전기차 전용 플랫폼에서 개발된 전기차는 스케이드 보드처럼 평편한 바닥에 배터리 팩을 깔고 위쪽에 캐빈룸이 올려지기 때문에 공간적인 면에서 확실히 효율적이다.

볼보의 CMA 플랫폼은 소형차 기반으로 세단, 크로스 오버, SUV 등 다양한 스타일뿐만 아니라 내연기관 차, 플러그인 하이브리드카, 전기차까지 확장성을 용의주도하게 계산해 개발한 플랫폼이다. 탄소 배출 제로 시대로 가는 과도기에서 무대에 오를 주인공 이외에 다양한 배우의 캐스팅이 가능하단 장점을 갖고 있다. 공간의 틀에 미온적으로 대응했다기보다 디자인 확장성, 차체의 운동성능, 안전성 등 여러 가지 고려할 게 많은 상황에서 CMA 플랫폼은 많은 이점이 있다.
폴스타2는 전체적인 실내 공간의 구성이 전형적인 내연기관 차와 비슷하기 때문에 운전할 때 이질감이 없다. 12.3인치 인스트루먼트 패널은 깔끔한 그래픽으로 정보를 잘 정돈해 보여주고, 센터페시아의 11.15인치 디스플레이는 태블릿 PC처럼 조작이 쉽다. 특히 OS 시스템이 안드로이드 기반이라서 기기를 조작하는데 쉽게 적응한다.

지도 앱을 사용하기 위해 스마트폰을 미러링할 필요 없이 T맵이 기본 앱으로 제공되기에 매우 편리하다. 특히 음성명령어 기반의 서비스는 매우 편리한 기능이다. OTA(Over The Air) 방식으로 다양한 기능이 업데이트된다. 통합 e-SIM 카드로 인터넷이 연결되며 차량용 LTE 기반 5년간 사용료가 공짜다. 폴스타앱으로 다양한 기능을 제어할 수 있고 디지털 키로 문을 열고 잠근다.
가장 특이한 건 전원 스타트 버튼이 없다는 점이다. 운전석 시트 등받이와 엉덩이 쿠션 안에 센서가 장착되어 운전자가 착석하고 폴스타 로고가 새겨진 전자식 기어 셀렉트 레버를 조작해 드라이브나 후진을 선택하면 전원이 들어오며 자동차의 모든 기능을 사용할 수 있게 된다. 그래서인지 제공하는 전자식 리모트 키는 플라스틱으로 조잡하게 만들었다. 갖고 다닐 맘이 아예 안 생긴다.

실내 전체에 친환경적이고 재활용이 가능한 소재들을 사용해 탄소 배출을 조금 더 줄였다. 선택할 수 있는 시트의 종류는 5가지. 기본 사양인 엠보싱 직물 시트는 2가지 컬러의 3D 형태의 디자인으로 에칭한 장식물과 함께 구성된다. 직물을 옷감처럼 짜서 제작한 시트는 2가지 컬러로 블랙 애시 장식과 세트다. 통풍 기능이 포함된 나파 가죽 시트와 나뭇결 장식이 묶여있다. 엠보싱 직물 시트 이상 3가지 시트는 플러스 팩 이상 추가해야 선택이 가능하다. 뒷좌석 열선 시트는 플러스 팩부터 적용된다. 열선 스티어링 휠과 4방향 전동 시트도 마찬가지. 직물 시트는 통풍 기능이 없다.
대시보드와 도어 트림에도 직물을 사용해 치장했다. 도어 트림의 맵 포켓 부분은 마치 재킷의 주머니처럼 직물로 감싼 후 단추 모양의 장식물을 달아 세련미를 살렸다. 친환경 차이니 여러 값비싼 장식보다 환경을 생각한 소재로 인테리어를 꾸몄다.

조용한 전기차는 엔진 소음 대신 노면 소음이나 주변의 잡소리가 실내에서 잘 들린다. 내연기관 차라면 어느 정도 참고 넘길 수 있을 소음에도 민감해지기 마련이다. 그럴 때 고급 오디오의 정갈한 사운드는 정신적으로 큰 도움이 된다. 250W 출력의 8개 스피커, 전면에 장착된 에어 우퍼까지 기본 사양의 사운드 퀄리티가 우수하다. 하만 카돈 프리미엄 오디오와 13개의 스피커는 플러스 팩부터 적용된다. 의외로 차 안에서 듣는 오디오 사운드의 품질은 차종 선택에 중요한 부분을 차지한다.

롱 레인지 싱글 모터 기본 가격이 5490만원이고 롱 레인지 듀얼 모터의 시작가는 5790만원이다. 파일럿 팩이 350만원, 플러스 팩이 450만원, 550만원의 퍼포먼스 팩은 롱 레인지 듀얼 모터 모델만 선택이 가능하다.
라이딩과 핸들링
롱 레인지 싱글 모터의 공차중량은 2040kg, 듀얼 모터는 2145kg이다. 무겁다. 하지만, 싱글 모터의 토크는 33.6kg·m, 듀얼 모터의 경우 67.3kg·m로 높다. 정지상태에서 액셀러레이터를 살짝만 밟아도 부드럽게 출발한다. 다만 회생제동 때문에 가고 설 때 울컥거림이 심하다. 폴스타2는 회생제동을 3가지 중 선택할 수 있다. 회생제동을 최소화하는 ‘끄기’ 모드를 선택하고 크립 주행 모드를 켜면 출발 시 내연기관 차와 거의 동일한 론치 필링이다. 회생제동이 커서 울컥거리는 걸 싫어하는 운전자에게 좋은 선택지다.

싱글 모터는 전륜구동 방식이고 듀얼 모터는 항시 사륜구동이다. 싱글은 231마력, 듀얼은 408마력이다. 정지상태에서 시속 100km에 도달하는데 싱글이 7.4초, 듀얼이 4.7초 걸린다. 싱글 모터도 저 정도면 일반도로에서 준수한 편이다. 듀얼 모터의 순간 가속 성능은 나무랄 데 없다. 안전을 위해 싱글 모터는 최고시속 160km, 듀얼 모터는 최고시속 205km에 속도제한이 되어있다. 1회 충전 주행거리의 경우 싱글 모터는 417km, 듀얼 모터는 334km다. 추운 겨울 날씨에 고속도로에서 고속으로 주행해보니 확실히 주행거리가 짧다.

시속 30km로 달리다 추월을 위해 급가속해봤다. 싱글 모터는 시속 80km까지 가속하는 데 어려움이 없고 시속 120km에 도달하는 데도 큰 힘을 들이지 않았다. 듀얼 모터는 시속 80km는 거침없고 시속 120km까지 쏜살같이 달려 나갔다. 가속 페달을 밟는 힘 그대로 비례적으로 가속이 되는 듯했다.
제동도 든든하다. 특히 원페달 주행 시 가속 페달에서 발을 떼었을 때 감속은 브레이크 페달의 역할을 희미하게 만든다. 최고시속까지 밀어붙이다 급감속할 때 듀얼 모터, 퍼포먼스 팩 적용 모델의 브렘보 4핀 캘리퍼는 요긴하게 쓰인다. 회생제동 기능으로 브레이킹 초반보다 중반에서 확실하게 제동이 되지만, 전반적으로 브레이크 밸런스는 믿음직스럽다. 차체가 무거운데도 올린스 서스펜션의 충격 흡수와 분산 능력은 칭찬할 만하다. 급가속과 급제동 시에도 다이브나 스쿼트 현상 같은 차체 피칭 모션이 적다. 서스펜션 관절의 탄력이 단단해서인지 시속 60~80km에서 노면에서 전달되는 작은 충격을 부드럽게 완화하지 못하고 툭툭 뭉뚝한 진동이 플로어를 거쳐 시트에 앉은 운전자의 아랫배까지 전달된다. 고속에서의 큰 충격은 엉덩이 시트 방석에서 깔끔하게 처리하는 편이지만, 머리는 크게 흔들린다. 뾰족한 요철을 통과할 때 충격은 뾰족하지 않고 둥글둥글한 편이다. 시속 100km 이상으로 달리다가 고속도로 노면의 너울 같은 굴곡에 의해 차체가 들렸다가 내려앉을 때 치밀하게 차체 모션을 조절해주는 올린스 서스펜션의 성능은 훌륭하다. 사람을 편하게 해주는 후한 성품을 갖췄다.
고속 주행에서 스티어링 휠의 센터 감도 매우 좋다. 레인 체인지를 위해 스티어링 휠을 빠르게 꺾으면 각도에 따라 앞코가 빠릿빠릿하게 돌아간다. 크게 돌아나가는 헤어핀에서 횡 방향으로 원심력을 크게 받아도 차체의 자세를 안정적으로 유지해주며 깔끔하게 돌아 나왔다. 다만 연속적인 슬라럼에서 안정적인 자세를 끝까지 유지하지 못하고 언더스티어가 약하게 발생했다.

운전 스타일에 따라 퍼포먼스 팩을 선택하면 될 것 같다. 몸놀림은 앞바퀴 굴림보다 네 바퀴 굴림이 다소 안정적이다. 이 역시 운전 성향에 따라 운전의 재미 요소는 달라질 것 같다. 올린스 서스펜션과 브렘보 캘리퍼가 없는 싱글 모터 모델도 부족함은 없다.  차체 하단 부위의 강성을 높인 덕에 무게 중심도 아래쪽에 놓여서 스포티한 주행엔 나무랄 데 없는 편이다. 개인적인 견해이지만, 일반도로에서 일상적인 주행 조건이라면 승차감이 아주 좋은 편이 아니다. 뾰족하진 않아도 뭉뚝하게 통통 튀는 느낌을 개인적으로 좋아하지 않는 편이다. 전기차들이 무게 때문인지 대부분 비슷한 승차감이었던 걸로 기억한다.
이동에 사용할 스태미나를 화석연료 대신 전기 에너지로 충당하는 순수 전기차를 탄다는 건 깨끗한 내일을 위한 오늘의 작은 선택일지 모른다. 이런 공들임이 양적으로 질적으로 우리 생활의 편리함으로 한 발 더 다가오길 기대한다. 올바른 길을 나가려는 자동차 브랜드의 정성이 새 출발의 가능성이 되고 우리의 즐거움이 되길 바란다. 폴스타의 도전과 노력에 폴스타2는 또 하나의 훈장이 되었다.글 | 이승용   사진 | 최재혁

이 기사를 공유합니다
개의 댓글
0 / 400
댓글 정렬
BEST댓글
BEST 댓글 답글과 추천수를 합산하여 자동으로 노출됩니다.
댓글삭제
삭제한 댓글은 다시 복구할 수 없습니다.
그래도 삭제하시겠습니까?
댓글수정
댓글 수정은 작성 후 1분내에만 가능합니다.
/ 400
내 댓글 모음
© 2024 모터매거진. All rights reserved. ND소프트
모바일버전