2020 도쿄 올림픽의 뜨거운 열기가 지나갔다. 올림픽에 출전한 모든 선수들은 최선을 다했고 국민들에게 큰 즐거움을 선사했다. 그리고 모터매거진은 중형 하이브리드 세단 세 대를 모았다. 세 대의 국적은 한국과 일본. 그렇다, 온 국민의 관심을 받을 한일전이다. 그래도 국기는 잠시 내려놓고 자동차 그 자체로만 승부를 내어보자. 이번 경기의 심판은 모터매거진의 기자들이다. 글 | 편집부 사진 | 최재혁
# EXTERIOR 글 | 안진욱
3대 모두 빠지지 않는 외모를 가지고 있다. 장르는 패밀리 세단이지만 스포츠 세단이고 싶은 마음을 감추지 않고 있다. 먼저 기아 K5를 둘러보자. 1세대 K5는 디자인에 있어 흠잡을 곳이 없었다. 대박 이후 소포모어 징크스에 시달려야 했고 3세대에서 파격적인 변신을 시도했다. 화려한 기교로 눈을 즐겁게 한다. 얼굴은 공격적인 표정을 짓고 있다. 눈매는 날카롭고 주간주행등으로 그 날카로움을 부각시킨다. 기아의 시그니처 라디에이터 그릴인 호랑이 코는 얇고 길게 뽑으면서 헤드램프로 이어지는데 유행을 따른 것이다. 범퍼는 중앙으로 향하는 에이프런을 접어놓은 것이 포인트다.
옆모습은 아쉽다. 아무리 전륜구동이라 할지라도 프런트 오버행이 길어 시각적인 안정감이 떨어진다. 사이드 패널에는 별다른 장식을 하지 않았다. 그 흔한 캐릭터 라인도 자제했는데 이로써 외장 색상에 따라 자칫 밋밋해 보일 수도 있다. 위쪽 실루엣은 준수하다. 루프에서 트렁크 리드로 이어지는 라인을 패스트백처럼 처리했다. 이 라인 덕분에 스포츠 세단처럼 역동적으로 보인다. 뒷모습을 보면 다시 기교가 잔뜩 들어가 있다. 하나로 이어진 테일램프는 차를 넓어 보이게 하는 효과를 주며 그 안에 빛은 병원에서 본 듯한 형상이다. 하이브리드지만 머플러 커터를 두 개를 달아 잘 달릴 것 같은 분위기가 흐른다.
다음은 토요타 캠리다. 최신 토요타 패밀리룩을 하고 있다. 이 장르에서 이러한 레드 컬러가 잘 어울리기 쉽지 않은데 캠리는 잘 소화한다. 이야기인즉슨 캠리가 더 이상 옛날 캠리가 아닌 것이다. 과거 지루하고 개성 없는 외모 대신 젊은 소비자가 환영할 만한 외모로 탈바꿈했다. 날렵하고 세련된 느낌이다. 전면부는 작고 예리한 헤드램프로 최신형 자동차임을 알리고 범퍼의 공기흡입구를 여러 개로 나누고 그 끝을 뾰족하게 마무리했다. 여성스러움보다는 남성의 강인함이 느껴지는 디자인이다.
옆모습에서의 특징은 그린하우스다. 벨트 라인을 일자로 두지 않고 아래로 살짝 내렸다가 이어지는 형상이다. 그린하우스 면적이 크다 보니 시야에서는 유리하지만 스포티함은 떨어진다. 그나마 도어 핸들을 지나가는 캐릭터 라인과 사이드 스커트에서부터 올라오는 라인으로 심심함은 덜었다. 엉덩이는 빵빵하다. 빈틈없이 예쁜 파츠들로 가득 채워져 있다. 다운 포스에 조금이라도 도움이 되는 리어 립 스포일러도 달려 있고 K5와 마찬가지로 디퓨저도 마련되어 있다. 유일하게 머플러 팁이 왼쪽에만 달려 있는 것은 아쉽다.
이제 한 대만 남았다. 마지막 혼다 어코드 차례다. 이번 기획에 모인 차들 중에서 가장 스포티한 가문 소속이다. 그 DNA 영향 때문인지 자세부터 남다르다. 네이비 컬러가 더욱 전투적인 분위기를 고조시킨다. 캠리와 K5와 비교해 제원상 수치는 비슷하지만 더 낮고 넓어 보인다. 얼굴은 전투 로봇처럼 생겼다. 헤드램프와 그릴을 묶은 라인 때문이다. 최신형 느낌이 나고 크롬을 많이 사용했지만 촌스럽지 않다. 어코드에서 가장 마음에 드는 부분은 바로 측면 실루엣이다.
앞서 말했듯이 프런트 오버행이 길면 안 되는데 어코드는 짧다. 아니 짧아 보이는 것이다. 이게 중요하다. 실제로 재 보면 3대 모두 오버행이 비슷한데 어코드만 유독 후륜구동처럼 짧아 보인다. 이는 짧게 보이기 위해 프런트 범퍼 가장자리를 과도하지만 자연스럽게 말고 헤드램프 끝자락을 최대한 프런트 펜더까지 당겨 놓았다. 이 정성으로 다이내믹한 실루엣이 완성된 것이다. 후면은 아래로 떨어지는 스타일이다. K5가 그랬듯이 패스트백 타입이다.
디자인은 주관적으로 바라볼 수밖에 없다. 난 어코드가 가장 마음에 들고 다음은 캠리, 그리고 K5 순이다.
# INTERIOR 글 | 조현규 올림픽의 열풍이 지나간 지금, 때아닌 한일전은 자동차 시장에서도 벌어졌다. 가장 평범하고도 편안해야 할 중형 세단 세 대의 인테리어를 비교할 시간이다. 이러한 세단의 인테리어를 만드는 솜씨는 세 브랜드 모두 출중하다. 언뜻 보기에 화려하지 않고 심심하다고 할 만한 디자인들이지만 오히려 이런 패밀리 세단은 오래 보아도 질리지 않고 편안한 구성이 미덕인 법이다. 그러한 점에서 볼 때 세 브랜드가 중형 세단의 인테리어를 구성하는 방식은 같은 듯 다른 매력을 지니고 있다.
우선 재미있는 점은 세 대가 모두 다른 방식의 변속기 타입을 선택한 것이다. K5는 좌우로 돌리는 다이얼 방식을, 어코드 하이브리드는 버튼 방식을 사용했으며 캠리 하이브리드는 우뚝 솟은 기어 레버를 사용했다. 각자 다른 방식인 변속기의 조작감을 논하는 것은 그다지 의미가 없을 것이고, 단순히 편리성 측면에서 바라보면 혼다의 버튼식 변속기가 나머지 두 대에 비해 조금 아쉬운 부분이다. 후진 버튼을 수직으로 누르는 방식으로 배치했다고는 하지만 적응에 조금 더 오랜 시간이 걸리는 듯하다. 주차할 때와 같이 전진, 후진을 반복해야 하는 상황에서 나머지 두 대에 비해 확실히 손이 더 허둥대는 편이다.
또 한 가지 더 흥미로운 점은 K5와 캠리는 운전자 중심의 콕핏을 만든 반면 혼다는 그렇지 않다는 것이다. K5는 메인 디스플레이의 각도, 송풍구의 각도를 운전석 쪽으로 살짝 틀어 놓았고, 캠리는 센터페시아에서 콘솔까지 흐르는 형태의 은색 몰딩을 통해 운전석 공간을 분리한 느낌이라 더욱 독립적으로 느껴진다. 이러한 운전자 중심의 구성은 인테리어가 승객을 바라보는 방향이 운전석으로 향해 있어 자칫하면 답답하게 느껴질 수 있기도 하다. 혼다는 그러한 운전석 중심의 디자인을 선택하지 않아 비교적 탁 트인 느낌을 받을 수 있다.
인포테인먼트 디스플레이와 계기판의 디자인은 K5의 압승이다. 토요타와 혼다는 이러한 부분에서는 발전이 멈춰 있다고 느껴질 정도다. K5는 10.25인치의 디스플레이와 12.3인치 클러스터 두 개를 나란히 배치했다. 인포테인먼트 시스템과 계기판은 모두 기존의 기아차에서 흔히 볼 수 있는 그것이지만, 나머지 일본 차 두 대와 나란히 놓고 보면 확실히 K5쪽이 요즘 자동차의 느낌이 강하다. 혼다와 토요타의 디스플레이는 각각 8인치, 9인치로 토요타가 조금 더 큰 디스플레이를 적용했다. 또한 두 모델 모두 봉긋하게 튀어나와 있는 방식을 사용했다. 디스플레이 좌우에 버튼을 배치해서 각종 메뉴를 조작하게 만드는 것은 동일하나, UI의 디자인과 빠릿빠릿하게 움직이는 느낌은 혼다가 토요타에 비해서는 더 낫다.
어쩌면 패밀리 세단에서 가장 중요한 부분이라고 볼 수 있는 2열을 비교해보자. 세 모델 모두 공간에 대한 아쉬움은 없다. 특히 셋 다 레그룸은 주먹 두 개가 들어갈 만큼 넉넉한 공간을 자랑한다. 캠리는 헤드룸이 비교적 아쉬운 편이다. 배터리를 2열 아래에 배치했기 때문에 다른 차들에 비해서는 확실히 포지션이 높은 편이다. 2열 시트의 착좌감은 어코드가 가장 좋다. 적당히 푹신하면서 몸에 알맞게 파묻히는 느낌이다. 세 대의 중형 세단 중 가장 고급스러운 착좌감이다. K5는 이 두 대의 중간 정도다. 특별히 나무랄 데는 없지만 그렇다고 대단히 칭찬할 구석도 마땅치 않다. 대신 트렁크 용량은 캠리의 승리. VDA 측정방식 기준으로 524ℓ라는 넉넉한 용량을 자랑한다. K5는 510ℓ, 어코드는 457ℓ의 용량을 가지고 있다.
이제 결론을 내려야 할 시간이 왔다. 각자 패밀리 세단이라는 장르를 해석하는 방식은 다르지만, 다른 것이 틀린 것은 아니다. 탁 트인 공간감과 편안한 시트가 인상적이었던 어코드, 가장 세련된 인테리어와 풍부한 옵션을 자랑하는 K5, 꼼꼼한 마감 품질과 넉넉한 트렁크 공간을 자랑하는 캠리는 각자의 장단점이 명확하다. 그중에서 인테리어가 가장 매력적인 자동차를 꼽으라면 어코드의 손을 조심스레 들어주고 싶다. 비록 어코드의 인테리어가 다소 올드하다는 느낌은 지울 수 없지만, 오히려 이러한 디자인이 가장 질리지 않고 오래 보아도 편안할 것이라는 판단이다. 여기에 편안한 시트가 가진 장점 역시 가족을 위한 중형 세단의 목적에선 최선의 선택에 가깝다.
# PERFORMANCE 글 | 유일한 먼저 캠리부터 살펴보자. 페이스리프트를 단행했지만, 2.5ℓ 가솔린 엔진과 전기 모터를 조합하는 파워트레인은 그대로 유지된다. 토요타의 하이브리드는 고속 영역에서의 개입이 정말 적다는 특징을 가지는데, 캠리 역시 마찬가지다. 그래서 고속도로를 주행할 때는 생각만큼 조용하지 않다. 아마 시내 주행과 고속도로 주행 간 괴리감이 가장 큰 모델일 것이다. 다행히 소음은 생각보다 적게 들어오는데, 흡음이 꽤 잘 되어 있는 것 같다.
대신 주행 감각은 꽤 좋다. 일부러 차체를 좌우로 흔들어봐도 탄탄한 감각이 느껴질 정도다. 그러니까 직진 주행 중에도 꽤 안정감이 느껴지고, 코너도 좀 더 자신감 있게 파고들 수 있다. 토요타는 ‘와일드 하이브리드’라고 부르고 있는데, 시승차의 디자인도 공격적인 형태로 다듬어져 있으니 적극적으로 패들시프트를 사용하고 싶어진다. 오른발에 과감하게 힘을 주어도 연비는 그리 떨어지지 않으니, 여러모로 좋은 세단이라고 생각된다.
어떤 노면을 달려도 그 안정감은 대부분 유지된다. 요철에서 바퀴가 갑자기 튕겨질 때도, 갑자기 아스팔트가 벗겨진 구간을 만나도 그렇다. 엔진이 시끄럽다고는 해도, 사실 생각해 보면 일반 가솔린 엔진이 내는 소리 수준이다. 여기에 편리함과 안전성을 더하는 ‘토요타 세이프티 센스’도 있으니, 장거리 주행도 크게 겁나지 않는다. 역시 북미 시장에서 상위권을 놓치지 않는 세단에 어울리는 움직임이다. 오랜만에 만나도 그 감각은 크게 다르지 않다.
K5는 현대기아가 개발한 독자적인 하이브리드 파워트레인을 탑재한다. 최고출력 약 52마력의 전기모터를 탑재했기에 조용하지 않을 것 같다는 걱정이 있겠지만, 일단 출발해 보면 생각보다 놀라고 말 것이다. 엔진을 깨우지 않고 제법 큰 차체를 잘 견인하기 때문이다. 그리고 고속 주행 중에도 종종 엔진을 끄고 모터가 동력에 개입한다. 주행 중 운전자가 눈치채지 못하는 사이에 배터리가 빠르게 충전되고, 또 빠르게 끌어다 쓰기 때문이다.
엔진과 모터 사이에 클러치를 두는 독특한 구조를 사용하기에, 조건만 충족하면 모터를 효율적으로 끌어다 쓸 수 있다. 이 경우 엔진과 모터 사이에 동력 전환을 잘못 오가면 충격이 오기도 하는데, K5는 그것을 막기 위해 자체 개발한 ASC를 사용한다. 간단하게 이야기하면 모터를 토크 컨버터처럼 사용하는 것인데, 그 덕분에 동력 전환 시 갑자기 변하는 토크를 감지할 수 없다. 충격 없는 부드러운 차를 만드는 것이다.
차체와 서스펜션에 대해서도 살짝 이야기해 보면, 사실 캠리와 차이를 거의 느끼지 못했다. 그만큼 기아의 차체 제작 기술도 숙성했다는 이야기다. 과속방지턱은 부드럽게 넘어 다니며, 코너에서도 서스펜션이 자연스럽게 눌리면서 부드러운 주행을 만들어낸다. 딱 이 출력만 소화할 수 있을 것 같은 프레임이라는 점이 아쉽긴 하지만, 경제성이 중시되는 하이브리드 모델이니 이 시점에서 타협을 하는 게 맞겠다.
이제 어코드의 차례다. 정말 독특한 형태의 하이브리드를 갖고 있기에 그 구조를 한 번 더 이야기하고 싶다. 엔진은 거의 발전만을 담당하고(물론 고속 주행에서는 동력에 개입한다) 최고출력 184마력의 전기모터가 모든 것을 맡는데, 그래서 가속이 꽤 힘차면서 부드럽다. 발진 감각 자체는 3.0ℓ 가솔린 엔진과 비슷한 정도. 모터 특유의 높은 토크를 출발 때부터 일상적인 주행에서 골고루 느낄 수 있으니, 운전에서 스트레스가 없다.
그리고 속도를 붙여도 의외로 엔진이 조용하다. 앳킨슨 사이클 엔진을 사용했음에도 불구하고 꽤 기분 좋은 소리를 내면서 돌아가고, 오른발의 움직임에 따라 조금씩 음색을 높인다. 배터리가 많이 충전되면 고속으로 주행해도 엔진이 잠에 빠지는 경우가 많은데, 어쩌면 앞으로 다가올 전기차 시대를 이것으로 대비하는 것이 아닐까 싶다. 급가속 시 엔진음이 붕 떠 버리는 단점도 있지만, 그렇게 가속할 일이 많지는 않을 것 같다.
재미도 있다. 스티어링의 움직임만으로 앞바퀴의 움직임을 명확하게 느낄 수 있는데, 가볍게 만든 서스펜션이 영향을 미치지 않았나 싶다. 자잘한 충격을 걸러주면서 승차감을 보장하는 것도 좋은데, 요철에서는 꽤 날카롭게 반응하는 게 아쉽다. 혼다가 특유의 즐거움을 보장하면서 자신 있게 만들 수 있는 자동차의 크기는 이 어코드 정도까지가 한계인 듯하다. 뭐 그 정도만으로도 잘 해냈다고 말해주고 싶다.
CONCLUSION 조현규 – 기아 K5 이 분야에서만큼은 일본 브랜드가 전통적인 강자였다. 그런데 도전자의 기세가 심상치 않다. K5는 넓고 쾌적한 공간, 매력적인 디자인, 빼곡한 옵션 구성으로 운전자를 유혹한다. 게다가 달리는 느낌도 경쟁자들에 비해 큰 부족함이 느껴지지 않는다. 캠리와 어코드는 당연히 좋은 차다. 오랜 시간 쌓아온 탄탄한 기본기가 이를 증명한다. 그러나 그것을 제외하면 K5에 비해 매력적인 부분을 찾기 힘들었다. 이번 매치의 승자는 K5의 손을 들어주겠다.
안진욱 – 토요타 캠리 박빙이었다. 압도하는 녀석도 뒤처지는 녀석도 없어 고민의 시간은 길었다. 나의 선택은 토요타 캠리다. 가장 긴 역사를 자랑하는데 이를 무시할 수 없다. 그동안 소비자들의 요구 사항을 데이터로 정리해 세대를 거듭할수록 개선했다. 캠리를 타면서 거슬리는 게 없었다. 또한 패밀리 세단으로서의 기본기를 가장 잘 갖췄다. 안정적인 주행 감각에 모든 파츠가 내구성이 좋아 보인다. 여기에 지루했던 과거의 모습과 달리 세련되진 패션 감각이 소비자들의 지갑을 열게 할 것이다.
유일한 – 혼다 어코드 세 대를 다 운전해 보니, 장점과 단점이 꽤 명확하다. 그래도 만약 그중에서 한 대를 고른다면, 혼다 어코드에 많은 점수를 주고 싶다. 다른 모델들과는 달리 모터가 주동력이 되어 스트레스 없는 가속이 가능하다는 것, 조용함이 유지된다는 것 그리고 운전의 재미가 꽤 살아있다는 것이 장점이다. 게다가 알고 보면 편의 장비도 그렇게 뒤처지지 않는다. 통풍 시트와 안드로이드 연동 HUD가 있다는 것만으로도 어코드는 할 일 다 했다!
