이동 수단의 탈 탄소 움직임이 급변하고 있는 현재, 전기차를 라인업에
마련해 둔 제조사에게도 비상이 걸렸다. 이제는 단순히 전기차 또는 연료전지차를 판매하는 것만으로는 달성할
수 없다.
이전에도 그런 움직임은 있었다. 자동차 또는 모터사이클 등의 이동
수단에서 배출가스가 거의 나오지 않아야 한다는 게 흐름이었는데, 본래는 2050년을 목표로 했던 것이다. 그런데 유럽에서 2035년까지 목표를 당긴다는 이야기가 나오고 이에 많은 회사들이 반발을 했다.
그 때는 구체적으로 정해진 것이 아니었지만, 2021년
7월 14일에 EU 집행위에서 2030년 온실가스 배출 55% 감축을 위한 전략 패키지, ‘Fit for 55’를 발표했다.
일단 자동차 분야만 보면, 2030년에 내연기관을 탑재한 자동차에서
이산화탄소 배출 감축 55%를 달성하는 것이 목표다. 그리고 2035년에는 내연기관을 탑재한 자동차를 완전히 퇴출시키고, 대체
연료와 관련한 별도의 법을 만들어 유럽 내 회원국에 전기충전소 및 수소충전소 설치를 독려한다. 여기까지만
보면 조금 힘겹긴 해도 달성이 불가능해 보이지는 않는 목표다. 지금도 많은 자동차 제조사들이 ‘전기차 시대로의 전환’을 외치고 있기 때문이다.
물론 제조사마다 반응은 조금씩 다르고, 단체마다의 반응도 다르다. ACEA(유럽 자동차 공업회)에서는 공식적으로 ‘특정 기술을 폐지하는 것은 적절한 방법이 아니다’라고 성명을 발표했다. 또한 VDA(독일 자동차 공업회)를
비롯한 많은 곳에서, 이에 더해 전기차를 판매하는 조건을 정하고 있다.
다름이 아니라, 전기차에 들어가는 전력 자체를 ‘그린
전기’로 만들어야 한다는 것이다. 즉, 태양광 등 신 재생 에너지의 공급이 늘어나야 한다.
유럽은 탈 탄소에 급진적이다
EU가 탈 탄소에 이렇게 급진적인 이유는 무엇일까? 정확한 것은 알 수 없지만, 그 동안의 행보를 통해 두 가지를 유추해
볼 수 있다. 첫 번째는 이미지다. 독일에는 녹색당이 있고, 옛날부터 이 당을 지지하며 탈 탄소에 노력을 기울이는 사람들이 있었다. 그리고
이들은 정부가 탈 탄소 전략을 세울 때 이에 개입, 목표치와 국가, 기업
별 세밀한 데이터를 제시해 왔다. 환경에 민감한 사람들이 정책 과정에 참여해 온 것이다.
두 번째는 탈 탄소를 경제 성장의 수단으로 여기는 사람들이 있다는 것이다. 원래
탈 탄소는 공적 자금만으로는 실현이 상당히 어렵다. 어쩔 수 없이 민간 자금이 필요하고, 그 결과 ‘그린 마켓’에
돈을 가져오는 사람들이 있는데, 이를 중간에서 중개하는 사람들도 있다.
탈 탄소를 통해 ‘환경 보호를 주도하면서 선두를 달리고 경제도 성장하고 주식 시장도 달구어진다’는 4마리 토끼를 잡고자 하는 사람들이 있는 것이다.
전기차만 만들면 끝이 아니다
현재 유럽 내에서는 기업을 향한 투자 자금의 변화가 감지되고 있다. 투자자에게
‘자금이 안정적으로 탈 탄소로 향하고 있다’는 안정감을 주기
위한 것이다. 2022년 1월에는 EU에서 경제 활동에 따라 탄소 배출의 한계를 마련한다. 예를 들어
강철을 만들 경우와 알루미늄을 만들 경우의 탄소 배출량 기준이 달라지며, 기준을 밑돌 경우에만 그린
경제 활동으로 인정한다. 자동차의 경우에는 우선 머플러에서 배출가스가 나오지 않으면 그린 경제 활동으로
인정한다.
그렇다면 왜 전기차만 팔면 안 된다는 것일까? 자동차가 여러 부품을
집약하세 만드는 것이기 때문이다. 전기차 시대가 된다고 해도 엔진만 떨어져 나갔을 뿐이지, 차체를 구성하는 강철 및 알루미늄 합금과 플라스틱 자재는 그대로 유지된다. 만약
강철 제조 과정에서 탄소가 많이 배출되어 ‘그린 경제 활동’으로
인정받지 못했다면, 아무리 전기차를 혹은 연료전지차를 많이 만들어내도 소용이 없다. 전체적인 탄소 배출량이 선정되기 때문이다.
그리고 이제는 자동차를 만들기 위해 사용되는 전기를 어디서 얻는지도 중요해진다.
화력발전을 사용하는 것은 힘들고, 원자력도 마찬가지다. 본래
EU는 태양광을 비롯한 신재생에너지를 2030년까지 32%로 설정해두고 있었지만, 이번에 이를 40%로 상향 조정했다. 게다가 전체 건축물의 에너지 소비량 중 49%를 신재생에너지로 만들어내야 한다. 달성하지 못하면 CBAM(탄소국경조정메커니즘)에 따라 사실상 관세를 물어야 한다.
공장은 어떻게 만들 것인가
지금의 공장이 탄소 중립을 실천하기 위한 현실적인 방안은 ‘막대한
부지와 지붕을 활용한 태양광 발전’이다. 해외는 물론 국내에서도
움직임이 있는데, 대표적으로는 현대자동차가 있다. 현대자동차는 2013년 아산공장에 지붕형 태양광 발전 설비를 설치, 연간 1만3천MWh를 생산하고
있으며, 2020년에는 한국수력원자력과 공동으로 울산공장 내에 설치한 태양광 발전설비를 통해 연간 1만2,500MWh 전기를 생산하고 있다.
현대차그룹 정의선 회장도 이러한 유럽의 움직임에 대해 알고 있었을 것이다. 그는
지난 5월 개최된 P4G(Partnering for Green
Growth and the Global Goals 2030) 서울 정상회의 특별세션에서 “기후변화에
대응하기 위해 가장 중요한 것은 행동과 실천”이라며 “향후
자동차 제조, 사용, 폐기 등 전 과정에서 탄소중립을 달성해
글로벌 순환경제에 기여하겠다”고 강조했다. 그리고 현대차·기아
등 주요 5개사가 7월 중
‘한국 RE100 위원회’에 가입신청서를 제출할
계획이라고 밝혔다.
그 다음 행보는 아직까지는 구체적이지 않다. 허나 11월에 개최되는 COP26(제
26회 기후 변화 협약 당사국 총회)가 중요한 분기점이 될 것 같다. 유럽의 움직임에 비해 미국과 중국의 움직임은 아직 불투명한데, 미국의
경우 ‘조 바이든’이 전기차에 적극적인 이상 빠르게 결과가
나오고 전기차의 움직임에 영향을 미칠 것으로 보인다. 북미 시장을 바라봐야 하는 한국의 브랜드들은 이
때 바이든의 발언을 주의 깊게 들어야 한다.
추가 : 내연기관 자동차가 달릴 수 있으려면
내연기관의 단 하나의 희망이 있다면, 공기 중에서 탄소를 포집해 만들어내는
‘합성 연료’다. 자동차의
생산부터 폐기까지 수명 주기에서 전기차와 거의 동등한 탄소배출 수준을 달성해 낼 수 있는 해법이다. 단
한가지 문제는 비용이 어마어마하다는 것이다. 연구에 따라 다르지만,
2050년까지도 화석 연료와 합성 연료의 비용이 동등해지지는 않을 것이라는 전망이 지배적이다. 물론
내연기관을 정말 사랑한다면 그 비용을 내고라도 타고 싶겠지만 말이다.
탈 탄소를 위해 극단적으로 연료전지차까지 배제하려는 움직임도 있다. 이는
현재 수소의 추출 과정만 놓고 봐서 그런 것인데, 미처 저장할 수 없는 신재생에너지를 이용해 수소를
만들면 그 문제는 자연스럽게 해결된다. 괜히 볼보와 벤츠가 연료전지트럭을 만들겠다고 협업하는 것이 아니다. 어쨌든 탈 탄소를 위한 여정은 정말 힘들고 어렵다.
글 | 유일한 기자