토요타는 미라이의 절대적인 판매량을 원하지 않는다. 그 너머를 바라보고
수소 생태계를 선점하려는 야망이 담겨 있다. 그리고 그 야망은 현대차도 똑같이 꿈꾸고 있다.
올해 12월 9일, 토요타가 연료전지차 ‘미라이’의 2세대 모델을 공개했다. 렉서스
LS에 사용하는 TNGA GA-L 플랫폼을 사용해 이전 모델보다 훨씬 커졌으며, 디자인을 일신해 ‘친환경 때문이 아니라 스타일과 감성으로 무장한
디자인을 보고 선택하는 자동차’를 만들겠다는 집념을 담았다. 새로
개발한 연료전지 시스템을 탑재하고 수소 저장탱크의 용량을 늘려 1회 충전으로 850km(WLTC 기준)를 주행할 수 있다.
그런데 사실 신형 미라이가 중요한 이유는 자동차 그 자체가 아니다. 토요타는
미라이에 ‘수소 사회의 본격적인 출발점이 된다’는 책임감을
붙였다. 그것은 미라이 1세대 모델의 실패에 따른 반성이기도
하다. 사실 미라이 1세대 모델은 꽤 괜찮은 자동차였고, 본격적인 양산형 연료전지차라는 사명도 갖고 있었지만, 크게 실패하고
말았다. 더군다나 당시 일본은 미라이 출시 시점에 맞추어 “2015년은
수소 원년의 해”라고 선언하기까지 했다.
일본 그리고 다른 나라의 수소 충전소 부족 등 여러 가지 이유가 있지만, 제일
큰 이유는 토요타가 연료전지 파워트레인 공급에 실패했기 때문이다. 미라이 1세대 모델의 전 세계 판매 대수는 약 1만 1천대로 비즈니스 그리고 수소 사회 실현이라는 면에서는 실패했다. 사실
이 점은 현대차의 연료전지차 투싼도 마찬가지였다고 본다. 세계 최초로 연료전지차를 양산한다고는 했지만, 판매 대수 자체는 그리 많지 않았기 때문이다.
토요타는 초대 미라이와 파워트레인에 대해 회상했다. 당시 지게차, 버스, 트럭, 기차, 선박, 산업용 발전기 등 연료전지 파워트레인을 요구하는 곳은 많았지만, 당시 미라이의 파워트레인은 이렇게 다양한 분야에 대응할 수가 없었다. 예상보다
승용차 이외 용도로의 요구가 많았지만, 파워트레인 양산 능력이 크게 떨어졌기 때문이다. 당시 일본 내 편의점 브랜드와 손잡고 실증 시험도 거쳤지만, 본격적인
시험은 불가능했던 이유이기도 하다.
그래서 신형 미라이는 자동차 그 자체보다 수소 관련 기술을 축적하고 성능을 향상시키며, 사회를 구성하는 다양한 네트워크에 응용하는 것을 전제로 개발됐다. 생산
능력도 미라이 1세대 모델 대비 약 10배로 늘어나, 연 3만대 양산이 가능하다고. 미라이의
개발을 담당한 수석 엔지니어 다나카 요시카즈(田中義和)는
“파워트레인의 생산을 포함해서 고객의 요구에 유연하게 대응할 수 있는 체제를 갖추었다”고 자신 있게 말한다.
아무리 미래가 전기차를 원한다고 해도 대응할 수 없는 부분들은 존재한다. 철도나
선박, 대형 트럭, 버스 등 대량의 화물 또는 인원과 함께
장거리를 주행하는 이동 수단은 배터리보다 수소를 이용한 연료전지가 비용 면에서 훨씬 유리하다. 시내를
다니는 대중교통 역시 그러하며, 물류센터 또는 최종 거점이 정해져 있는 이동 수단 역시 연료전지의 이점을
크게 누릴 수 있다. 전기차의 배터리를 연료전지 파워트레인으로 충전하는 스테이션도 생각해 볼 수 있다.
한편, 미라이 2세대 모델이
등장하면서 현대차 역시 긴장하고 있을 것이다. 미라이의 성능과 항속거리가 개선되면서 현재 판매하고 있는
넥쏘가 약간 밀리고 있기 때문이다. 그러나 멋을 중시해 세단 형태로 다듬어진 미라이와 달리 넥쏘는 실용적인 SUV 형태이기 때문에 경쟁력은 충분해 보인다. 게다가 현대차 역시
더욱 향상된 성능과 내구성, 합리적인 가격을 가진 차세대 연료전지 파워트레인을 개발하는 데 주력하고
있는 중이다.
만약 현대차가 제대로 개발에 성공한다면, 자동차는 물론 선박, 철도, 소형 비행체에도 사용할 수 있을 것이다. 이미 2030년 즈음에 연료전지 파워트레인 70만기 국내 생산 달성을 목표로 하고 있으며, 다양한 분야에서의 사업
기회 창출에 주력하려고 한다. 넥쏘도 국내에서 1만대 판매를
달성한 만큼 수소 인프라 역시 여기에 맞추어 구성될 것으로 보인다. 토요타와 현대차의 수소 싸움 2라운드는 이제 막 시작되었을 뿐이다.
글 | 유일한