캐딜락의 판매 축을 담당하던 ATS와 CTS가 시대의 흐름에 따라 디자인을 바꾸고 성능을 한껏 높인 CT4, 그리고 CT5로 다시 태어났다. 독일 프리미엄이 득세하는 한국 시장에서 이 둘은 아메리칸 프리미엄의 모습을 제대로 보여줄 수 있을까?
Compact Racer, CT4
출력만 보고 실망하기엔 너무 일렀다. 이 정도의 움직임과 재미를 줄 수 있는 녀석이 미국에서 탄생할 것이라고는 생각하지 못했다. 사실은 너무나 당연한 것일지도 모르는데 말이다. 100년 이상 자동차를 만들어 온 가락이 갑자기 어디로 사라지겠는가. 흔히 갖고 있는 낡은 이미지, 그리고 편견과는 달리 캐딜락은 세계 최초와 혁신을 수 없이 만들어낸 브랜드이기도 하다. 2000년 이후로는 퍼포먼스와 독특한 아름다움에 집중하고 있기도 하고 말이다.
CT4는 간단히 이야기하자면 이전에 D 세그먼트를 담당하던 ATS의 후속이다. 그때도 꽤 역동적인 모습과 함께 놀라운 퍼포먼스를 보여줬었고, 그동안 캐딜락에 대해 갖고 있던 편견을 많이 깰 수 있었다. 그리고CT4는 이제 편견을 깨는 것을 넘어서 프리미엄에 본격적으로 올라서려고 한다. 매력적인 디자인과 일반 모델이라고 생각하기 힘든 퍼포먼스, 그리고 안정감을 주는 성격으로 말이다. 적어도 며칠간 함께하면서 느낀 것은 그랬다.
외형은 사이버틱과 심플을 적절히 섞은 형태다. 전면을 장식하는 거대한 그릴은 크롬이 아닌 블랙 메시를 품었고, 그 한가운데 캐딜락의 방패 엠블럼이 당당하게 자리를 잡았다. 그 크기만으로도 막강한 출력의 엔진을 품고 있을 것 같은 느낌이 든다. 헤드램프는 이제 세로로 긴 형태가 아니라 가로로 긴 형태를 갖고 있는데, 이를 통해 조금 더 세련된 모습을 추구하고 있다. LED 주간주행등은 세로 형태로 남겨두어 CT4가 틀림없는 캐딜락의 혈통임을 알려준다.
측면은 단정함 속에서 굵은 선 두 개가 지배한다. 헤드램프부터 테일램프까지 이어지는 캐릭터 라인과 그 아래에서 도어의 심심한 면을 없애주는 굵은 사이드 라인이 조화를 이룬다. 트렁크 리드를 약간만 남겨놓고 떨어지는 루프 라인도, 끝 부분에서 수직으로 떨어지는 테일램프도 인상적이다. 번호판이 뒤 범퍼로 이동해서인지 트렁크 리드와 그 아래로 떨어지는 면이 꽤 매력적으로 보인다. 뒤에서 보이는 사각형의 거대한 머플러는 CT4가 가진 스포티를 상징한다.
실내는 물리 버튼이 많으면서도 꽤 깔끔하게 다듬어졌다. 두 개의 아날로그 원을 품은 계기판은 ‘달리는 것에 더 집중할 것’을 강조한다. 시트와 스티어링 휠도 이에 맞춰서 다듬어져 있고, 그래서 달리기 전에 자세를 잡기가 좋다. 그렇다고 해서 스포티만 강조한 것은 아니고 편안함도 동시에 추구할 수 있다. 아무래도 스포티를 지향하는 만큼 2열의 여유는 별로 없는 편이지만, 그래도 성인이 앉았을 때 천장에 머리가 닿거나 하지는 않는다.
최고출력 240마력의 2.0ℓ 가솔린 엔진과 8단 자동변속기를 탑재했다. 여기까지만 보면 스포티는 별로 없는 평범한 세단일 것 같지만, 절대 아니다. 뭐 주행 모드를 노멀로 맞추고 엔진 회전을 그리 높이지 않는다면 그렇게 느낄 수도 있겠다. 엔진 회전음이 꽤 있어서, 가솔린 모델임에도 불구하고 시끄럽다고 느낄 수도 있다. 하지만 여기까지는 ‘아주 잠시 스티어링을 잡아본 이들이 느낄 수 있는 편견’이라고 이야기하고 싶다.
진짜 재미는 스포츠 모드부터 시작된다. 가속 페달을 조금 깊이 밟으면, 계기판에서 ‘퍼포먼스 시프트 활성화’라는 메시지가 나오는데. 이때부터 비로소 잠재능력을 발휘하기 시작한다. 느껴지는 가속이 생각보다 빠른데, 이것만이 전부가 아니다. 패들시프트를 사용해 적극적으로 기어를 변속할 수도 있지만, 아직 모든 걸 보여주지 않았다. 진정한 재미를 느끼고 싶다면, 고속도로 주행이 아니라 산길, 즉 와인딩을 찾아야 할 것이다.
코너 하나를 물고 들어가는 순간, 모든 것이 변한다. 캐딜락 특유의 서스펜션인 마그네틱 라이드 컨트롤이 반응하면서 머리 속에 그린 라인을 그대로 돌파할 수 있도록 만들어준다. 다양한 전자제어 장치가 있지만, 불쾌할 정도로 반응하는 것이 아니라 정말 자연스럽게 개입했다가 슬쩍 빠져준다. 마치 자신이 한 단계 위의 프로 레이서가 된 것처럼 말이다. 국내에서 기본 적용되는 브렘보 브레이크는 40% 정도만 밟아도 웬만한 제동 상황에 대응할 수 있을 정도로 우수하다.CT4가 보여주는 것은 ‘운전 재미의 대중화’다. 꼭 극한까지 운전을 수련하지 않더라도 보조를 잘 해주는 자동차이다. 그리고 운전 실력이 좋다면 그것을 더 끌어낼 수 있는 자동차이기도 하다. 그러면서도 프리미엄의 기본은 챙기고 있으며, 그 디자인 역시 다른 자동차에게 꿇리지 않을 정도로 우아하며 독특하다. 미국이 생각하는 궁극의 운전을 담아 만든 프리미엄 D 세그먼트 세단, 그것이 바로 새로 태어난 CT4이다.
고군분투(孤軍奮鬪)
국내 고급 세단 시장은 경쟁이 치열하다. 냉엄한 생존 경쟁 속에서 어지간한 상품성으론 손쉬운 먹잇감이 되기에 십상이다. 각국 자동차업체가 내놓은 프리미엄 세단 간의 전투가 치열해지면서 부상병이 늘어났다. 그중 캐딜락이 내놓은 CTS의 처지가 팔방색(八方塞)이었다. CTS는 캐딜락을 이끌 차세대 주자로 캐딜락 포트폴리오의 핵심 모델이었지만, 국내 소비자들에게 따돌림을 받는 유약무(有若無)한 존재가 되어버렸다.
CTS는 2003년 1세대부터 독일 3사의 프리미엄 세단과 맞붙기 위해 탄생한 모델이었다. ‘아트 앤 사이언스’라는 디자인 콘셉트의 독창적인 디자인과 독일 뉘르부르크링에서 뛰어난 성능을 과시하며 독일 차를 상대할 미국 브랜드의 훌륭한 투사 역할을 맡았다.
꿀렁거리는 물침대 같았던 승차감에서 단단하고 다부진 몸놀림으로 변신하며 미국 차에 드리운 그릇된 선입견을 지우려 했지만, 의외로 시장의 반응은 싸늘했다. 구름은 빽빽한데 정작 비가 오지 않는 것처럼 여건은 조성됐지만 일이 성사되지 않아 답답할 뿐이었다. 캐딜락이 주창한 ‘세계의 기준(Standard of The World)’은 그들의 절박한 목소리가 되고 말았다.
제구포신(除舊布新)
캐딜락은 차명을 바꾸며 새로운 변화를 꾀했다. 새로운 네이밍 시스템 ‘알파뉴메릭(Alphanumeric)’에 따라 알파벳은 디자인 스타일을, 숫자는 차체의 크기를 의미한다. CTS에서 CT5로 개명한 캐딜락의 차세대 프리미엄 세단은 디자인뿐 아니라 크기와 성능에 이르기까지 묵은 것을 버리고 새로운 것들로 채웠다. 미국 시장에서 CT5는 콤팩트 세단이라고 부르지만, 차체 크기는 E세그먼트의 다른 경쟁 차들과 견줄 만하다. 길이×너비×높이가 4925×1885×1455mm다. 5시리즈보다 길이가 40mm 짧지만, 너비가 15mm 넓다. 높이는 25mm 낮다.
차체 크기는 미드사이즈 세단인데 가격은 콤팩트 세단 급에 맞췄다. 가격 측면의 메리트만으로 시장에 안착하고 성공적인 결과를 이룰 수는 없다는 걸 이미 CTS를 통해 잘 알고 있는 캐딜락이었다. CT5의 위상을 높이고자 진보와 혁신을 내세워 모자람을 고치고 혁신을 추가했다.최근 에스컬레이드와 XT6, XT5 등 SUV 라인업의 신차 출시와 더불어 부분 변경된 CT6를 선두로 세단 라인업의 강화에 나서며 CT5와 CT4를 시장에 선보였다. ATS가 CT4의 전신이고, CT5는 CTS의 후속작이다. 유럽 브랜드보다 미국 브랜드의 위상이 약하다 보니 국내에서 캐딜락의 판매량도 미진하다. 캐딜락 브랜드는 월평균 100여 대 판매에 그치고 있지만, 신차 라인업을 발판으로 삼아 한 단계 올라서려고 한다.
CT5의 겉모습은 화려하다. 미래지향적인 디자인, 개성 넘치는 디테일 등 스타일은 캐딜락 CT6의 디자인 큐를 그대로 담고 있다. 크레스트 형태의 스포츠 메시 그릴과 아이코닉한 수직형 LED 시그니처 헤드램프는 워낙 눈에 띄는 강렬한 인상이라 멀리서도 쉽게 눈에 들어온다.CT5는 세단 스타일이지만, 전체적인 비율은 보닛이 길고 트렁크 리드 쪽 데크가 짧아서 쿠페처럼 보인다. 외형에서 실내공간의 크기를 짐작할 수 있는 그린하우스를 실제보다 더 커 보이게 하기 위해서 쿼터 글라스의 끝부분을 C필러 끝까지 늘렸다. 사실은 유리창이 아니라 유리처럼 보이게 플라스틱으로 제작해 C필러에 붙여놓은 이미테이션이다.옆에서 바라보면 도약을 위해 웅크린 모습처럼 보인다. 매우 역동적이다. 롱 노즈(Long Nose) 숏 데크(Short Deck) 스타일의 차체 비율은 후륜구동의 스포티함을 과시하는 듯하다.시승 차는 스포츠 트림으로 측면 도어 하단에 블랙 로커 몰딩이 돋보인다. 알로이 휠도 19인치로 펄과 니켈로 마감된 디테일이 고급스럽다. 타이어는 245/40R 19 사계절 런플랫 타이어가 장착되었다. 투명한 뉴트럴 덴시티(Neutral Density) 테일램프는 세련된 뒤태를 완성한다. 전체적인 외형 디자인은 당당함, 세련미, 역동성을 강조하고 있다.
실내는 운전자 편의 중심의 콕핏 디자인이다. 운전석 시트 포지션이 조금 높은 편이다. 전방 시야가 넓게 잘 보인다. 센터페시아의 10인치 모니터도 윗부분이 살짝 누워있어 운전자가 보기 편하다. GM의 글로벌 B 일렉트릭 아키텍처를 통해 새롭게 디자인된 CUE 인포테인먼트 시스템은 조작이 편하다. 버튼이 이것저것 많지만, 직관적인 배치로 조작이 편해서 맘에 든다.인스트루먼트 클러스터의 속도계와 태코미터는 아날로그 방식이다. 가운데 8인치 LCD 모니터를 통해 차량 정보를 전달한다. 라운드 타입의 계기반을 좋아하지만, 고급 브랜드의 중형차엔 아날로그보다 디지털 계기반이 더 어울릴듯하다. 손안에 쫀쫀하게 잡히는 스웨이드 마이크로파이버 스티어링 휠과 그 뒤로 마그네슘 패들시프트가 장착되었다. 발아래로 보이는 페달도 전부 알로이 페달로 장식했다. 기어 셀렉트 레버는 두툼하다. 전자식 기어 셀렉트는 뉴트럴에서 아래로 한 번 당기면 드라이브 모드, 한 번 더 당기면 매뉴얼 모드로 바뀐다. 기어 셀렉트 레버 위에 운전자 모드 선택 버튼이 놓였다. 그 옆으로 스마트폰 무선충전기가 장착되었다. 충전 시 과열방지를 위해 쿨링 기능도 포함되었다. 그런데 스마트폰 커버를 벗겨야만 충전이 된다.
실내 곳곳을 우드그레인과 카본 파이버로 장식했고, 세미아날린 가죽으로 시트를 둘렀고, 프리미엄 가죽으로 대시보드와 도어 트림을 감쌌다. 생각보다 싸구려 플라스틱을 적게 사용했다. 스포츠 트림의 옵션은 매우 멋스럽다.가죽으로 감싼 운전석은 18방향으로 조절되는 파워시트다. 옆구리 볼스터를 조절해주는 4방향 파워 럼버 서포트 기능도 포함된다. 시트 포지션이 조금 높아도 편안한 자세로 조절이 쉽다. 안전 경고 시트는 주차 어시스트 실행 시 햅틱 기능으로 충돌 위험 근접 거리 경고를 전해준다. 편리한 듯 불편한 어정쩡한 옵션이다. 시트 허벅지 받침대 연장은 수동이다. 앞 좌석 공간은 불편함이 없다. 그런데 고개를 돌려보니 뒷좌석은 편해 보이질 않았다.아무래도 무릎 공간이며 헤드룸이 좁아 보였다. 요즘은 뒷좌석 공간을 챙기는 소비자가 많다. 아무래도 혼자 즐기는 스포츠 세단보다 패밀리카로 이용할 때가 많기 때문이다. 휠베이스가 2947mm로 3시리즈보다 96mm나 길다. 5시리즈보다 겨우 28mm 짧다. 거의 중형 세단에 근접하는 크기인데 CT5의 뒷좌석 공간과 트렁크 공간은 야속스러울 정도로 몹시 좁았다.
CT5의 파워 돔 디자인 보닛 아래에 1988cc 직렬 4기통 트윈 스크롤 터보차저 가솔린 엔진과 묵묵하나 재빠른 조력자인 GM의 하이드라매틱 10단 자동변속기가 합을 이룬 파워트레인이 장착되었다. 5000rpm에서 최고출력 240마력, 1500부터 4000rpm 구간에서 꾸준하게 최대토크 35.7kg·m의 힘을 쏟아낸다. 기어비를 넓게 설정하고 기어 간격을 줄여 효율적인 가속력을 전달하는 10단 자동변속기로부터 뒷바퀴로 전달된 힘은 1750kg의 차체를 부드럽게 밀어붙였다. CT5를 정지상태에서 급가속해봤다. 과격한 겉모습과 달리 론치 스타트는 부드럽다.
장타자의 티샷처럼 호쾌하길 기대했건만 2.0ℓ의 배기량 때문인지 기대치를 넘지 못했다. 동급 파워트레인의 경쟁 모델과 엇비슷한 수준의 가속 성능이다. 초반 터보랙 구간이 매우 부드럽고 초기 가속 구간에서 토크가 전달되는 느낌이 좋다. 풀 스로틀 하면 엔진은 거칠게 들숨 날숨을 몰아쉰다. 열심히 뛰고 있다고 심장 박동 소리와 거친 숨소리가 실내로 들려온다. 가속 시 조금 거슬렸다. 시끄럽다기보다 짜증스러운 주파수 대역이다. 좀 더 보완했다면 좋았을걸. 고속으로 갈수록 힘이 빠지며 한계가 드러난다. 살짝 실망감이 들 즈음 코너가 나타났다. 캐딜락 CT5는 코너링하기 전과 후에 느낌이 확연하게 차이가 난다. 단단하고 탄력 있는 하체는 노면의 상태에 따라 쇽업소버의 감쇠력을 조정해가면서 충격에 즉각적으로 대응했다. 마그네틱 라이드 컨트롤 시스템이 노면을 1/1000초 단위로 스캔하면서 댐핑의 감쇠력을 조절하기 때문이다. 언제라도 어떤 코너라도 상대해줄 자신감이 생겼다. 제동력 또한 일품이다. 빨간색의 브렘보 퍼포먼스 브레이크 시스템 덕분이다.CT5는 직접 몰아보기 전에 그 진가를 모른다. 서푼짜리 완장도 천금의 값어치로 써먹으려면 제 가치를 알아주는 사람을 만나야 한다. 캐딜락 CT5의 값어치가 남을지 모자랄지는 써 보아야 안다.
CONCLUSIONCT4와 CT5, 같은 엔진과 플랫폼을 사용하고 스포티를 추구하지만 잠재적인 성격은 확연히 다른 두 모델은 우열을 가리기가 정말 힘들다. 그래도 하나로 결론을 내린다면, CT4에 점수를 더 주겠다. CT5는 분명히 넓고 편했지만, 다리가 짧은 필자가 시트 포지션을 잡기 불편하다는 한 가지 단점이 있었다. 그리고 10단 자동변속기는 스포츠보다는 편안함에 더 어울리는 것이었다. 아마도 CT5-V가 등장한다면 이야기는 달라질 것 같지만 말이다.
