DIET FOR RUN
2020-10-06 16:02


포르쉐 911 RS 시리즈는 노멀 모델들과 다른, 그리고 신기한 아이템들이 있다. 메탈 도어캐치는 스트랩으로, 후드에 박힌 배지는 스티커로 대체 된다. g단위를 덜어내겠다는 의지다. 이렇게 잘 달리는 차를 찍어내는 브랜드들은 다이어트에 열을 올린다. 이유는 간단하면서도 당연하다. 무게를 덜면 경쾌한 움직임이 가능하다. 이는 운전자의 입꼬리를 올리고 지갑을 열게 만든다.   ­­

글 | 안진욱 

Body

카본 파이버 소재는 어느 정도 대중화가 되었다. 강성이 높고 가벼운 장점을 가지고 있다. 거기에 패턴은 남자의 가슴을 뛰게 하면서 가격 또한 비싸 고급스러운 느낌마저 든다. 이 카본 파이버로 BMW M카들은 루프를 만든다. 가장 높은 곳의 무게를 줄여 운동 성능을 올리는 것이다.

 더 나아가 차 뼈대를 만들기도 한다. 바로 슈퍼카 브랜드 맥라렌이다. 맥라렌의 가장 큰 장점은 섀시다. 욕조 모양으로 생긴 터브 타입을 사용한다. 모노코크와 달리 섀시 형상이 간단하고 카본 파이버로 제작된 터브이기에 가벼운 무게와 뛰어난 강성이 장점이다. 단점은 실내 공간이 좁다는 것 하나다. 참고로 페라리도 라페라리와 같은 하이퍼카는 카본 파이버 터브를 사용하고 포르쉐와 람보르기니 역시 하이퍼카급은 이렇게 만든다.

Battery

우리들 차에 달려 있는 배터리는 20kg 정도 나간다. 때문에 앞뒤 무게 밸런스를 병적으로 집착하는 BMW는 배터리를 트렁크에 놓는다. 허나 보통차들은 엔진룸 안에 둔다. 차체에서 가장 무거운 엔진이 있는 곳에 배터리까지 더해져 프런트 타이어에 부담을 더 주고 있는 것이다. 

그렇기에 가벼운 배터리로 교체하는 것만으로 언더스티어를 살짝 줄여주고 스티어링의 응답성을 소폭 높여 줄 수 있다. 바로 레이스카에서 사용되는 리튬이온 배터리다. 스마트폰과 노트북에 사용되는 그 배터리다. 작지만 강한 성능으로 가격이 일반 배터리보다 10배 이상 비싸긴 하지만 무게가 일반 배터리의 1/4도 채 되지 않는다. 어울리지 않게 메르세데스-AMG S63의 옵션 중 하나가 이 리튬이온 배터리였다.
Brake System

나만의 포르쉐 만들기를 해본 이들은 알 것이다. 카본 세라믹 브레이크 옵션이 얼마나 비싼지를. 공도 주행에서는 딱히 필요없다고 하는 이들도 있지만 개인적으로 여유 있다면 선택하는 것을 권한다. 카본 세라믹 브레이크는 제동력도 좋지만 가벼운 이점이 일상 주행에서 더 와닿는다.  

일반적인 스틸 재질의 브레이크 디스크 로터는 10kg대 무게다. 반면 카본 세라믹 디스크는 7kg 정도 나간다. 큰 차이가 아닌 것 같지만 서스펜션에 걸리는 하중은 살짝만 덜어내도 체감은 크다. 분진도 덜해 세차하기도 편하다. 단점은 앞서 말한 비싼 가격과 패드 소음이다.


Wheel

날렵한 움직임을 위해서는 사람이든 차든지 간에 발이 가벼워야 한다. 휠은 주조 혹은 단조 방식으로 만들어진다. 먼저 주조 방식은 알루미늄 합금 액체를 휠 모양의 틀에 부어 만드는 방식으로 공정이 간단하다. 때문에 대부분의 휠은 주조 휠이라 보면 된다.

반면 단조 방식은 8000t 이상의 힘으로 찍어 눌러 뭉친 알루미늄 합금 덩어리를 깎아 휠을 완성한다. 공정이 길지만 강성이 좋다. 때문에 단조 휠은 스포크를 날렵하고 가늘게 만들어도 차의 무게와 노면 충격을 잘 버텨낸다.  주조 휠은 강성 확보를 위해 휠 스포크를 두껍게 제작할 수밖에 없다.

 주조 휠과 단조 휠의 무게 차이는 소재에 있는 것이 아니라 휠 전체의 두께 차이인 것이다. 흔히 말하는 경량 휠의 기준은 없지만 경량 휠이라 불리는 휠은 대부분 단조 휠이다. 단조 휠은 가는 스포크 덕분에 많은 공기를 브레이크 디스크 로터에 전달해 제동 성능도 높아진다. 

보통 19인치 주조 휠이 15kg 정도인데 단조 휠은 9kg 정도다. 언젠가는 카본 파이버 휠도 보편화될 것이다. 하이퍼카 브랜드 코니세그에서는 최초로 카본 파이버 휠을 선보였다. 아제라 R에 달린 이 휠은 금속 휠 보다 가볍고 강하다. 다만 엄청 비싸다.


Exhaust System

보통차에 달린 배기 시스템은 스테인리스로 만들어진다. 용접하기 쉽고 열과 녹에 강하기 때문이다. 고성능 차들은 티타늄 재질의 배기 시스템을 장착하기도 한다. 티타늄은 스테인리스보다 가볍고 열에 강하다. 거기에 열을 받으면서 표면의 색상 변화도 낭만적이다.

허나 티타늄은 용접하기 까다롭고 고난도의 가공기술이 필요해 비싸다. 여기에 더 진보된 소재가 있다. 바로 F1 머신에서 사용되는 인코넬이다. 스테인리스와 티타늄보다 무겁지만 강성이 높고 열에 강해 재료를 덜 써 무게가 줄어든다. 티타늄보다 훨씬 가공하기 어려워 다룰 수 있는 업체 또한 손에 꼽을 정도여서 가격은 상상초월이다. 

양산차에 인코넬을 사용하는 경우도 있다. 재규어 F-타입 SVR은 환상적인 배기 사운드로 유명하다. 여기에 달린 배기 시스템이 인코넬과 티타늄으로 만들어졌다. 약 16kg의 다이어트 효과를 봤다. 또한 중통이나 엔드의 두께가 얇아져서 F-타입 특유의 박력 터지는 배기음이 폭력적으로 변했다. 


Seat

승차감은 포기하더라도 코너에서 날 버리는 것은 용납할 수 없다면? 본격적인 버킷 시트에 앉아야 한다. 트랙에서는 필수품이다. 일반적인 양산차의 시트가 쿠션을 위해 두께가 두껍고 히팅, 쿨링, 거기에 안마 기능까지 들어가고 최고급 가죽으로 감싸기 때문에 무게가 20kg을 훨씬 넘는다. 

각도를 조절하는 모터와 아무런 기능도 없는 버킷 시트는 무게가 10kg도 나가지 않는다. 최근 슈퍼카에서는 카본 파이버로 버킷을 만들고 패드 몇 장만 붙이는 게 유행이다. 내 살을 빼기 힘들다면 비싼 돈 주고 버킷 시트를 택하라.


Polycarbonate

과거에 헤드램프 커버가 유리였다. 지금은 유리를 사용하지 않는다. 유리가 상당히 무겁기 때문이다. 그린하우스를 둘러싸고 있는 유리만 폴리카보네이트 소재로 바꾸면 적지 않은 무게를 줄일 수 있다. 홈쇼핑에서 많이 들어 봤을 것이다. 폴리카보네이트는 여행용 캐리어에 많이 사용된다. 강화유리의 약 150배 이상의 충격을 버틸 수 있으며 유연성이 높아서 수화도중 수없이 떨어지고 구르는 캐리어에 제격이다. 이 폴리카보네이트는 양산차에서는 하드코어 모델들에 종종 쓰인다. 페라리 F8 트리뷰토의 엔진룸 커버도 폴리카보네이트다. 미드십이라 뒤가 앞보다 무거워 조금이라도 덜어내기 위한 노력이다.

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