현대 코나 vs. 기아 스토닉 vs. 쉐보레 트랙스 vs. 르노삼성 QM3 vs. 쌍용 티볼리 아머 - BIG MATCH OF COMPACT SUV

현대 코나 vs. 기아 스토닉 vs. 쉐보레 트랙스 vs.

르노삼성 QM3 vs. 쌍용 티볼리 아머

BIG MATCH OF COMPACT SUV 

모터매거진 시승팀은 국내 자동차시장에서 가장 ‘핫’한 5대의 소형 SUV를 집합시켰다. 조건은 상품성이 높은 디젤 엔진을 달고 있어야 한다는 것. 갓 태어난 코나와 스토닉은 과감한 색상으로 나머지 경쟁자들의 기선을 제압했다.

이에 질세라 티볼리는 센스 넘치는 오너가 꾸며놓은 것 같은 튜닝카의 모습을 하고 있었다. 마지막 걸친 패션 아이템은 빼고 참여한 QM3는 세련된 스타일을 뽐냈고 트랙스는 수수한 모습으로 빗방울과 가장 잘 어울렸다. 실용성과 나름의 운전재미를 갖춘 꼬마 SUV들의 치열한 기 싸움이 시작된다.

글 | 편집부  사진 | 주보균(시공간작업실)

# EXTERIOR

글 | 손권율

미모는 스토닉이 단연 돋보였다. 왕년에 미남이었던 큰형, 스포티지가 아닌 작은형 격인 니로를 닮아 낮은 루프로 날렵하고 젊은 이미지를 연출했다. 각이 살아 있는 주간주행등으로 직선보다 더욱 날카로움을 보여주는 곡선의 헤드램프는 짧은 오버행의 프런트를 더욱 유려하게 했다.

그릴, 범퍼 하단, 안개등 커버와 루프랙을 무광 실버로 칠해 몸값을 높이는 마법도 부렸다. 보닛 앞쪽에 있는 기아 배지도 이제는 어색하지 않고 꽤 멋스럽다.측면 디자인의 핵심은 투톤이다. 자칫하면 촌스러울 플라스틱 소재를 적절히 사용해 휠 아치를 덮었다.

또한, 플라스틱 커버는 휠 아치를 넘어 리어 범퍼까지 이어지는 라인을 나타내며 옆태를 별도의 캐릭터 라인 없이도 준수하게끔 했다. 8개의 스포크가 뻗어 있는 17인치 알로이 휠은 남자의 자존심도 한껏 올려줬다. 후면부에서는 SUV다운 강인함이 느껴졌다.

보디빌더의 화난 근육만큼이나 우락부락한 리어 범퍼는 풍만함이 넘쳤다. LED로 미래지향적인 그래픽을 점등하는 리어 램프는 이 녀석만의 개성을 표현하기에 충분했고, 특히 범퍼 오른쪽 아래에 자리한 싱글 머플러 팁으로 선을 넘지 않는 스포티함도 연출했다.

정통 SUV의 자태는 티볼리 아머가 가장 잘 표현하고 있다. 제법 군기 잡힌 외모를 가졌기 때문이다. 쌍용은 티볼리의 프런트 범퍼를 두루 접어 작은 체구에 투박함을 깃들였다. 곡선의 자비는 결코 없는 듯, 영롱한 눈빛을 가진 헤드램프와 LED 안개등조차 칼 각이다.

이러니 전면부에서 유일하게 곡선을 품은 엠블럼은 악천후에서도 빛난다. 반면 보닛 위에 얹은 데칼 스티커가 루프에는 배제되어 있어, 중간에 잘려나간 듯이 엉성한 모습을 띠고 있다. 사이드미러에 포인트를 가미해 측면 스타일 심폐소생에 성공했다. 덕분에 본연의 단단하고 강인한 이미지가 더욱 강화됐다.

세련되고 에지 있게 빚은 트윈 5-스포크 17인치 휠로 꽉 찬 하우스는 어디 내어놔도 꿀리지 않아 보였다. 티볼리를 투톤으로 변신시키는 루프를 타고 후면부로 넘어가면 균형 있게 다듬은 테일 게이트가 눈에 띈다. 이곳에 붙어있는 날개 모양 배지가 테일 램프와 마찬가지로 야간에는 빛을 쏜다.

차렷 자세를 한 리어 글라스도 리어 펜더와 짝을 이뤄 늠름한 SUV의 모습을 더욱 부각했다.   개성만큼은 코나가 으뜸이었다. 먼저 헤드램프를 위아래로 나눠 가늘고 길게 찢어진 눈망울로 시선을 사로잡았다.

프런트 중앙에 자리한 대형 캐스케이딩 그릴과 동급대비 쭉 뻗어있는 보닛으로 인해 한 체급 높아 보이는 착시 현상도 겪었다. 특히, SUV의 강인함을 표현하기 위해 군데군데 플라스틱 몰딩을 덧대었다. 투톤을 적절히 조율한 결과 앞·뒤 펜더가 빵빵해졌다.

C필러에는 플로팅 루프 디자인을 적용해 미래지향적인 느낌도 구현했다. 허나 시승 차에 적용된 17인치 휠이 스타일을 퇴화시키는 점은 아쉬웠다. 후면부에서는 특징적인 디자인 요소를 통해 용맹함을 연출했다. 해치에 있는 테일 램프를 2개로 분리해 전면부와 통일감도 유지했다.

뒤쪽으로 튀어나와 있는 리어 범퍼는 엉덩이를 풍만하게 만들었고, 파격적인 형상의 리어 디퓨저를 적용해 부재중인 머플러 커터의 빈자리도 잊게 했다.   감성은 역시나 프랑스 출신 QM3가 월등했다. 가로로 넓게 핀 그릴에 블록 모양의 패턴을 수놓아 평범함을 탈피했다.

은색으로 두껍게 칠한 범퍼 하단부도 매력적이다. 디귿(ㄷ)을 반전시킨 형상의 우아한 안개등은 파리지엥 외에는 상상조차 할 수 없는 결과물이다. 특히 야간에는 더욱 화려했다. 다이내믹 턴 시그널을 적용해 헤드램프조차 특별했다.

측면에 도어 캐치와 동일 선상에 있는 사이드미러와 루프의 블랙 조화도 아름다웠다. 그러나 부드럽게 이어지는 루프라인으로 인해 SUV보다는 해치백에 가까운 실루엣을 가졌기에 해치가 가파르게 서있다. 귀여워지고 싶다면 트랙스다. 보닛이 아주 짧고 가파른 경사를 가지고 있어 마치 햄스터 같다.

두툼한 모습을 강조하기 위해 프런트 범퍼를 사정없이 접어 입체감을 살렸다. 아름다운 형상의 헤드램프와 크롬 장식으로 세련미도 한층 향상됐다. 측면부는 우뚝 솟아있는 차체와 루프랙으로 인해 SUV다운 투박한 자태가 특징이다.

또한, 동급대비 가장 큰 18인치 알로이 휠을 장착 휠 하우스를 가득 메웠다. 해치 디자인은 프런트와 마찬가지로 곡선을 사용해 전반적으로 매끄럽다.

# INTERIOR

글 | 박지웅

요즘 기아자동차는 물오른 실내 디자인을 보여준다. 스토닉도 그러한 흐름을 그대로 이었다.

외관에서 화려한 색상으로 시선을 집중시키고 실내는 크게 튀는 곳 없는 정갈함으로 승부를 걸었다.

오히려 그런 부분은 선택을 잘했다는 생각이다. 여기저기 튀면 자칫 싸구려처럼 보일 수 있다는 것을 기아차는 잘 알고 있는 듯하다.

위로 많이 돌출되지 않은 인포테인먼트 디스플레이 위치까지 차분해 보여 마음에 든다. 굳이 색을 입고 있지 않아도 눈에 띄는 포인트가 있다.

시트에 앉자마자 눈앞에 보이는 바텀-플랫 스티어링 휠이다. 보통 스포츠카에서 많이 보는 설정이다. 젊고 스포티함을 강조하기 위해 달았을 것으로 예상한다.

더 두툼했으면 하는 아쉬움이 느껴졌지만 젊은 타겟층이 좋아할 요소를 정확하게 짚었다.

지상고가 낮은 소형 SUV라서 그런지 시트 포지션도 생각보다 낮다. 낮은 시트 포지션과 스포티한 D컷 스티어링 휠? 금상첨화다.

부분변경으로 얼마 전 더 탄탄한 구성으로 돌아온 르노삼성자동차 QM3도 실내 매력 발산에 열심이다.

이 차의 가장 큰 장점은 실내 수납공간. 사실 차가 작아질수록 포기해야 하는 부분이지만, QM3만큼 신경 써준 차도 드물다.

센터페시아 위쪽에도 수납공간을 만들고 용량이 12ℓ나 하는 글로브박스, 도어 포켓, 멀티미디어 수납함, 센터 콘솔 등 수납공간 하면 바로 QM3가 생각날 수 있게 확실하게 아이덴티티를 줬다.

2015년부터 적용한 T2C 디스플레이도 처음엔 돌출되어 보이는 것이 영 마음에 들지 않았지만, 워낙 편하다 보니 이젠 익숙하고 만족스럽다.

CPU를 키우고 메모리까지 확장했으니 더 신속하게 운전자 명령에 반응할 것이다.

기자는 다른 시승차에서 정확성과 신속성 때문에 T맵을 자주 사용하는데 T맵을 지원하는 QM3의 T2C 선택은 박수 감이다.

순정 내비게이션 완성도에 자신이 없다면 처음부터 T맵을 쓸 수 있도록 미러링 기능이라도 지원하는 것이 옳다.

트랙스는 이미 작년 부분변경을 단행해 확 체감되는 싱그러움은 내부에 없다. 허나 오래 보아도 질리지 않는 디자인이다.

큼지막한 스티어링 휠이 반갑고 공조기 디자인부터 남다른 대시보드가 여전히 멋스럽다.

유격 없이 부드러운 버튼 조작감은 마감이 짱짱한 고급 수입차를 타는 느낌이다. 프리미엄 감성을 더하는 것은 보스 사운드 시스템도 한몫한다.

트랙스에서만 즐길 수 있는 보스의 풍부한 사운드를 반길 소비자는 많다. 언제 만들었는지 모를 답답한 인터페이스와 엉성한 터치감이 이 모든 것을 가리는 것 같아 아쉽다.

티볼리는 소형 SUV 시장 1위라는 타이틀이 위협받고 있는데도 실내에 긴장감이 느껴지지 않는다.

상품성을 추가한 아머라고 해도 문을 열 때 도어 스팟램프가 좀 신기하고 버튼 위치를 좀 달리해 분위기를 바꿔봤을 뿐이지 특별할 것이 없다.

시트에 몸을 맡기고 앉았을 때 보이는 스포티한 계기판은 기분을 좋게 한다. 오랫동안 동급 세그먼트 1인자를 유지할 수 있었던 장점은 많다.

버튼을 직관적으로 배치에 조작이 편리하다. 어설픈 인터페이스에 차 기능을 몽땅 넣어 조작을 불편하게 하고서는 최신인 양 떠들어대는 것만큼 미련한 것은 없다.

마지막으로 코나 실내로 들어가 봤다. 비싼 소재를 사용하지는 않았지만, 현대자동차가 이 작은 차에도 정성을 부은 흔적은 많다.

우선 화려한 오렌지 외장 컬러가 실내까지 이어진다. 외장 컬러와 색을 맞춘 공조기와 변속기 등 실내 트림은 차를 더 젊게 보이게 하는 마술을 부린다.

구매자가 선호할지는 솔직히 의문이다. 20~30대가 선호할 것이라는 계산에 의한 것이겠지만, 30대인 기자 취향은 아니다.

오히려 차분한 스토닉 인테리어가 더 끌린다. 생애 첫차를 사는 구매자가 실망하지 않도록 넉넉한 인심을 넣었다는 것은 옵션에서 알 수 있다.

측후방 경보 장치는 다른 모델에서도 볼 수 있는 기능이지만, HUD와 통풍시트는 분명 차급을 넘어서는 옵션이다.

코나를 타면서도 프리미엄급 감성을 느낄 수 있을 것이다. 버튼 조작 위치도 마음에 든다. 공조기 버튼을 제외한 나머지 버튼은 터치스크린 양옆으로 옮겨놓았다. 버튼으로 큰 기능을 실행하고 터치스크린으로 즉각 세부적으로 조작하게 한 의도다.

# 공간활용도 – 혼캠족

글 | 박지웅

평소 혼자 캠핑하는 것을 좋아한다. 소위 ‘혼캠족’인 셈이다. 즉흥 여행을 선호해 캠핑 장비를 차에 싣고 다니는데 요즘 걱정이다.

캠핑 때마다 하나씩 장만한 콜맨 캠핑 장비가 트렁크는 물론 뒷자리까지 점령했다. 차체 뒤가 늘 내려 앉아있을 정도다.

안전을 위해서라도 차를 바꾸기로 했다. 다음 차는 CUV라 일컫는 소형 SUV다. 물론 가격이 비싸지 않으면서 당연히 적재공간이 넉넉할 것이라는 추측에서다.

차 한 대만 보고 구매를 결정할 정도로 미련하지 않다. 비교를 위해 우리나라 대표 소형 SUV 5대를 여주 이포보 오토캠핑장으로 소환했다.

다음 차는 전처럼 항상 짐을 싣고 다니진 않을 것이다. 차까지 바꿨는데 더 이상 보따리장수로 보이기 싫다. 2열 좌석에도 짐을 놓지 않겠다.

짐은 짐칸에만 보관해야 한다는 고집이 생겼다. 대신 이번 비교 때는 차마다 2열 좌석을 접을 수 있는 이점을 이용해 짐을 실어볼 작정이다.

야금야금 모은 16종 25개 캠핑 장비가 다 실리느냐가 관건이다. 개체수를 늘려가고 있는 캠핑 장비를 넉넉하게 실을 수 있는 트렁크를 찾아야 한다.

이왕이면 스웨덴에서 데려온 툴레 루프박스도 잘 어울렸음 좋겠다. 트렁크가 넓기로는 당연히 쉐보레 트랙스가 단연 압도적이다.

2열 시트를 접지 않고도 트렁크 용량이 560ℓ이다. 수치만 놓고 보면 사실 차이가 현저해 다른 소형 SUV와 비교가 무의미하다.

확실히 매력적인 수치지만 선뜻 지갑이 안 열리는 이유는 모인 5대 중 모델 연식이 가장 뒤처진다는 점이다.

몇 년을 어렵게 모은 돈인데 같은 돈이라면 최근에 나온 차로 사고 싶은 욕심이 있다. 르노삼성의 QM3는 트렁크 용량도 적은 편이 아니다.

450ℓ 적재공간은 2열 시트를 접으면 1235ℓ까지 늘어난다. 문제는 트렁크 가림막이다. 적당한 짐을 실을 경우에는 문제가 없지만, 가져온 캠핑 장비를 높게 쌓기 위해서는 문제의 가림막을 탈거해야 한다. 자주 캠핑을 다니는 입장에서는 번번이 탈거하는 것은 여간 번거로운 일이 아니다.

같은 이유로 현대차 코나도 후보군에서 탈락시켜야 했다. 다음은 스토닉이다. 트렁크 용량은 360ℓ. 트렁크 바닥에서 시트 위까지 길이는 다른 차와 비교해 부족함이 없지만, 코나처럼 루프라인을 스포티하게 뺀 탓인지 천장이 낮은 모양이다. 일차적으로 트렁크 용량이 부족한 것은 용납이 안 된다.

마지막으로 티볼리를 점검할 차례. 2열 시트를 접지 않아도 423ℓ 적재공간이 있어 간소하게 캠핑을 갈 때는 트렁크만으로도 충분한 캠핑 장비를 실을 수 있다. 휠 하우스 돌출 부분이 커다란 짐을 실을 때는 장애가 되지만, 테트리스처럼 쌓는 캠핑장비에게는 문제가 되질 않는다. 무엇보다 툴레 루프박스가 가장 잘 어울린다.

# 공간 활용도 - 신혼부부

글 | 손권율

때문에 아이가 있어 수많은 짐과 함께 이동해야 하는 엄빠(?)들에게는 뭐니 뭐니 해도 최고의 자동차다. 허나 수치만으로는 도통 감을 잡기 힘들다.

그래서 카시트와 유모차를 이용해 5대의 실질적인 공간 활용도를 알아봤다.  첫 타자는 쌍용을 지옥에서 꺼내 준 티볼리다.

기본 423ℓ 의 트렁크 용량을 가지고 있으며 뒷좌석을 접으면 1115ℓ 까지 공간을 만들 수 있다. 이는 공간의 마법사 쏘나타 적재 공간에 버금가는 수치다.

뒷좌석에 유아용 카시트 설치에 도전했다. 아이러니하게도 ISOFIX를 호환하는 2열 시트가 꼿꼿이 서 있는 덕분에(?) 손쉽게 설치했다.

이번은 트렁크에 유모차를 실어야 하는 차례다. 스토케의 디럭스 급 유모차를 지표로 삼았다. 최대한 유모차를 접어 부피를 줄였다. 이내 트렁크에 옮겨 담았지만 도어가 닫히지 않는다. 폭이 좁아 바퀴가 튀어나온 것이다. 2열에 설치한 카시트는 그대로 두고 2열 시트의 40%만 폴딩했다.

유모차를 세로로 넣으니 트렁크가 닫힌다. 스토닉과 코나는 공간 활용성이 더욱 좋지 않았다. 2대 모두 트렁크 용량은 360ℓ 로 SUV라는 이름이 무색할 만큼 좁았다. 그나마 2열 시트를 전부 접으면 1150ℓ 에 가까워져 디럭스 급 유모차는 실을 수 있었다.

이는 카시트와 유모차 둘 중 하나를 선택해야 하는 상황으로 이끈다. 반면 현대/기아의 뒷좌석 ISOFIX 연결 부위는 아주 훌륭했다. 등받이가 뉘어져 있음에도 간단하게 카시트를 설치할 수 있는 구조를 자랑했다. 또한, 디젤 엔진의 진동과 소음이 자녀가 앉아 있는 카시트에 거의 전달되지 않았다.

트랙스의 최대 장점은 광활한 적재공간이다. 소형 SUV임에 불구하고 트렁크 용량이 기본 530ℓ 로 시작해 2열 시트를 접으면 1371ℓ 까지 공간이 생긴다. 이는 국산 중형세단 보다 넓은 적재 공간이다. 시트 포지션만 높았을 뿐, 결코 2열 공간도 좁지 않았다.

먼저 카시트 설치부터 했다. 허벅지 받침대 각도가 높아 ISOFIX 연결 부위 찾기가 여간 힘든 일이 아니다. 간격이 정확하지 않은지 5분 동안 한쪽만 끼우기를 반복하다 간신히 성공했다. 한번 설치하면 해체하기가 두려웠지만 실망하긴 이르다. 이제부터 명예의 전당이 시작하기 때문이다.

트렁크 공간에 시트 폴딩 없이 유모차가 쏙 들어가고 트렁크도 닫힌다. 특히, 후방 시야도 가림 없이 깨끗했다. 소형 SUV에서 유모차와 카시트가 공존한 감격스러운 순간이다. 배려왕의 영예는 QM3가 차지했다. 평소 트렁크 용량은 450ℓ로 5대 중 2번째로 넓었고 시트를 접으면 1235ℓ 까지 확장됐다.

아쉽게도 시트 폴딩 없이는 트렁크에 유모차를 실을 순 없었지만, 티볼리와 같이 한 쪽 시트만 접는다면 가능했다. 카시트 설치는 QM3를 따라올 차가 없다. 한 단계 높은 체급도 포함해서 말이다.

간단하게 ISOFIX를 이용한 카시트 설치는 물론 S클래스의 2열 모니터의 역할을 센터페시아에 있는 갤럭시 탭을 분리해서 할 수 있다. 단, 동승자만 있다면 말이다. 거치대만 별도로 산다면 어린 자녀의 눈물을 보기는 꽤 힘들 것이다.

#PERFORMANCE TEST

글 | 안진욱

이제 달려볼 시간이다. 먼저 파워트레인을 짚고 넘어가자. 우선 QM3 홀로 1.5ℓ 배기량이며 나머지는 모두 1.6ℓ 디젤 엔진이다.

때문에 QM3는 최고출력 90마력, 최대토크 22.4kg·m로 가장 파워가 떨어진다. 재밌는 것은 같은 엔진을 사용하는 코나와 스토닉은 최고출력이 다르다.

코나가 최고출력 136마력, 최대토크 30.6kg·m이며 스토닉의 출력은 보다 낮은 110마력, 최대토크는 30.6kg·m로 같다.

티볼리와 트랙스도 최대토크는 30.6kg·m로 동일하며 최고출력은 각각 115마력, 135마력이다.

맞물리는 변속기는 코나와 스토닉, 그리고 QM3가 듀얼 클러치를 장착했고 트랙스와 티볼리가 6단 자동을 탑재했다.

5대의 가속 성능은 크게 차이 나지 않는다. 체감으로도 그렇다. 먼저 튀어나가며 경쾌하게 달리는 것은 스토닉이다.

아무래도 공차중량이 1270kg으로 가장 가벼운 몸무게를 가지고 있기 때문이다. 거기에 엔진 응답성이 빠르고 7단 듀얼 클러치가 민첩하게 다음 기어를 물리는 덕분이다.

코나는 스토닉보다 살짝 무겁지만 높은 출력으로 발걸음이 가볍다. 나머지 3대와 순발력은 차이가 나는데 이는 변속기에서 수준차이가 나기 때문이다.

현대차그룹은 과거 저조했던 변속기 시험 점수를 오답 노트로 극복했다.반면 트랙스에 달린 자동변속기는 콜라 없이 먹는 인절미와 고구마와 같다.

시프트업이나 다운시프트 뭐하나 재빠른 게 없다. 꿀렁거리는 변속충격까지 가미했다. 기자가 스포츠카처럼 번개 같은 변속속도를 기대할 만큼 염치가 없지도 않은데….

2017년에 맞지 않는, 시간을 거꾸로 거스르는 변속기다. 그나마 아이신에서 가져온 자동변속기를 사용하는 티볼리와 6단 듀얼 클러치의 QM3는 절망은 아니다.

확실한 것은 코나와 스토닉이 변속기에서는 나머지 모델들을 압살해버렸다. 가속력 점수는 변속기 점수와 같다고 봐도 무방하다.

달려있는 조그만 디젤 엔진들은 회전질감이 부드러운 편이다. 그중에서 QM3의 엔진이 인상적이다. 출력이 가장 낮은 엔진이지만 다른 차들을 따라가는데 버겁지 않았다.

디젤 엔진임에도 고회전 영역으로 타코미터 바늘이 치솟아도 엔진이 시한폭탄으로 변하지 않는다. 세팅값이 상당히 세련되었다.

프랑스가 저배기량 디젤 엔진의 완성도는 독일보다 앞선다고 생각하는 기자의 선입견 때문일지도 모른다. 진동과 소음은 5대 모두 잘 잡았다.

아이들링 시나 주행 시에도 만족스럽다. 고속안정감에서는 의외의 결과가 나왔다. 차고가 가장 높은 트랙스가 고속도로에서 가장 운전자를 안심시켰다.

왼손으로 스티어링 휠을 잡고 오른손을 기어노브에 얹고 유유히 달리더라도 전혀 불안하지 않다. 섀시 강성이 높고 서스펜션을 부드럽게 세팅해 고속진동 주파수를 잘 다룬다.

나머지 4대는 비슷한 수준이다. 허나 아쉬움이 큰 것은 스토닉과 코나다. 고속도로에 올리기 전 깔끔한 주행질감은 고속으로 갈수록 무너진다.

전형적인 현대차 고질병인데 아직도 이를 고치지 못하고 있었다. 물론 10년 전 현대차 보다 향상된 성능이지만 아직도 유럽 브랜드를 잡기엔 너무 먼 당신이다.

QM3와 티볼리는 보통 수준이다. 크게 불안하지도, 그렇다고 안정감이 느껴지지도 않는다.

서스펜션은 티볼리를 제외한 4대가 프런트 액슬에 맥퍼슨 스트럿, 리어 액슬에 토션빔 타입으로 하체를 완성했다. 티볼리는 유일하게 사륜구동 모델이면서 뒷바퀴에 멀티링크로 묶어 놨다.

모두 스티어링 휠의 피드백이 빠르다. 이번 테스트를 위해 슬라럼 테스트를 진행했다. 콘 20개를 18m의 간격으로 일정하게 깔았다. 첫 도전자는 스토닉이다.

기자가 생각할 때 가장 좋은 모습을 보일 것 같았기 때문이다. 가볍고 지상고가 낮으니까.스토닉으로 콘과 콘 사이를 요리조리 빠져나간다.

좌우롤링이 크지 않고 바깥으로 흘러나가는 관성을 잘 억제하면서 방향을 전환한다. 테스트 당시 비로 인해 노면이 미끄러웠지만 차를 다루기가 어렵지 않았다.

코나 역시 날쌘 몸놀림을 자랑했고 QM3는 안타까웠다. 주행안정화장치를 유일하게 해제할 수 없었기 때문이다. 만약 주행안정화장치 개입이 없었더라면 QM3가 현대/기아 듀오를 무찔렀을지도 모른다. 예쁘장한 외모 때문에 만만하게 봤지만 운동신경은 탁월했다.

차체가 높고 댐퍼 스트로크가 가장 길었던 트랙스는 하드웨어 세팅에 비해서는 나쁘지 않은 핸들링을 보였다. 스티어링 휠을 리턴할 때의 앞머리 방향 전환이 안정적이다. 고전했던 것은 티볼리다. 유일하게 사륜구동 시스템과 리어에 멀티링크를 달았는데 오히려 슬라럼에서는 허우적거렸다.

기자가 슬라덤 테스트를 진행하다 딱 한번 코스 이탈을 했는데 그게 티볼리다. 뒷바퀴가 앞바퀴 조향명령에 재빨리 따라오기는 하나 차 자체의 횡그립이 약하다. 비단 타이어 그립만을 꼬집는 것이 아니다. 섀시와 서스펜션이 좌우로 무게중심을 이동시키는 힘이 부족하다.

무조건 무기를 많이 사용한다고 싸움을 잘하는 것이 아니었다.2시간이 넘는 혹독한 슬람럼 테스트의 승자는 예상대로 스토닉이었다. 2위는 코나, 3위는 QM3, 그리고 4위 트랙스, 5위 티볼리 순이었다. 고출력은 아니지만 모두 연비 중심 타이어를 끼고 있었던 만큼 손에 땀을 쥐게 했다.

모두 언더스티어를 일으켰지만 그 정도가 심하지 않아 얼마든지 운전자가 라인 교정을 할 수 있다. 브레이크 성능 또한 모두 출력과 차체를 다스리기에 충분했다. 노즈다이브를 어느 정도 보였지만 공포 영화는 아니었다. 주행 테스트를 통해 놀란 것은 단 하나.

이 정도 체급의 국내 SUV의 운동성능이 과거보다 현저히 높아졌다는 것이다. 다른 본지 기자 4명의 시승소감도 본 기자와 큰 차이가 없었다. 스토닉과 코나에서 모두 고민하고 있었다. 날렵한 맛은 스토닉이 앞서고 세련된 맛은 코나였다. 사실 나머지 3대의 주행성능이 떨어지는 것은 당연한 일일지도 모른다.

스토닉과 코나는 따끈따끈한 신상이고 티볼리와 트랙스, 그리고 QM3는 출시된 지 꽤 오래된 모델이기 때문이다. 만약 스토닉과 코나의 주행성능이 별 차이가 없다면 현대기아는 무조건 반성해야했지만 다섯 대 모두 자연의 이치를 따르고 있었다.

촬영협조｜리모와, 스토케, 피지워터, 기네스, 툴레, 콜맨, 다이치, 이포보오토캠핑장